Documental: la carretera en la Amazonía que abre paso al crimen organizado en la frontera

En Nueva Vida, una de las cuatro comunidades maijunas del Perú, en el distrito del Napo —a más de cuatro horas en bote de la capital de Loreto—, Rusber Tangoa Ríos divide sus días entre la pesca, la agricultura y la vigilancia del bosque que rodea su territorio. En los últimos meses, sin embargo, algo ha cambiado: cada vez se observan más personas dedicadas a actividades que amenazan los bosques y la biodiversidad de la Amazonía. 

Como él, otros dos líderes indígenas alertan sobre el incremento de la minería ilegal, la deforestación y los cultivos de hoja de coca para el narcotráfico en estos territorios. Ellos explican que estas actividades ya han comenzado a transformar zonas cercanas: hay mayor presencia de foráneos, presión sobre los bosques y contaminación de las fuentes de agua de las que dependen para alimentarse y trasladarse. 

Temen que una carretera asfaltada facilite aún más el ingreso de organizaciones criminales, traficantes de tierras y taladores ilegales, al permitir una conexión más rápida entre comunidades remotas y zonas de frontera donde el Estado tiene poca presencia.

Todos los líderes indígenas con los que conversó OjoPúblico para este reportaje indicaron que, desde hace años, hay intereses políticos detrás de la construcción de la carretera Bellavista–El Estrecho, una ruta asfaltada que promete prosperidad. Sin embargo, precisaron que nunca han recibido una consulta para saber de qué manera afectará la obra a su territorio, donde las fuentes de agua son fundamentales para su vida.

“Nosotros no es que no queremos tener una carretera, sino que debemos sentarnos a conversar para llegar a un acuerdo”, expresó Tangoa Ríos, presidente de la Federación de Comunidades Nativas Maijuna (Feconamai) e intérprete del maijɨk, lengua de su pueblo que está en peligro de extinción. 

CRECIMIENTO. La extracción ilegal de oro se ha expandido en diversos puntos de los ríos Nanay y el Putumayo, en la región Loreto. 

Foto: FCDS

 

El río Napo, con un caudal que se ha enfrentado a las sequías de los últimos años, es la única vía de transporte entre las comunidades indígenas que se ubican a lo largo de su ruta. Como respuesta, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC) planea la continuación de la carretera Bellavista–El Estrecho, que atravesaría este territorio sin considerar la posición de los pueblos indígenas ni análisis de expertos sobre su impacto.

El fiscal de la región brasileña de Acre, Bernardo Albano, señaló que le preocupan las iniciativas viales en territorios fronterizos porque si bien pueden “mejorar la eficiencia logística del transporte”, también generarán deforestación y un “impacto en las comunidades indígenas que atraviesan la región”. 

Albano agregó que se debe considerar el crecimiento de organizaciones criminales de Brasil como el Primer Comando de la Capital (PCC) y el Comando Vermelho. Este último, señala el fiscal brasileño, está llegando al Perú y “ha intentado monopolizar esta cadena logística [de la droga] con operaciones aéreas y armas de gran calibre que se utilizan también para escoltar al narcotráfico”, explicó.

En este contexto, la apertura de una vía terrestre permanente en la frontera amazónica podría convertirse en un nuevo corredor logístico para las economías ilegales que ya operan en la zona y que manejan el PCC y Comando Vermelho. Especialistas consultados por este medio también advierten que una mayor conectividad, sin controles estatales sostenidos, facilitaría el desplazamiento del crimen organizado, combustible, armas y cargamentos vinculados al narcotráfico.

La apertura de una vía terrestre permanente en la frontera amazónica podría convertirse en un nuevo corredor logístico para las economías ilegales. 

 Además, como ha advertido la Sociedad Peruana de Derecho Ambiental (SPDA), uno de los eventuales tramos de la carretera Bellavista–El Estrecho tiene planificado un paso por territorios de dos Áreas de Conservación Regional (ACR) de Loreto: Maijuna Kichwa y Ampiyacu - Apayacu, ubicados en las provincias de Maynas, Putumayo y Ramón Castilla.

Un cálculo de la ONG Derecho, Ambiente y Recursos Naturales (DAR) estimó que más del 60% de esta vía atravesaría ambas ACR y que —si se considera una zona de influencia de 12 kilómetros por cada lado de la propuesta de carretera— podría generar una pérdida de más de 420.000 hectáreas de bosque. 

En un contexto electoral, en el que se prometen retomar obras de infraestructura e inversión en distintas regiones, OjoPúblico —como parte del corto documental Promesas Amazónicas— recorrió varios puntos de la región Loreto para recoger distintas miradas alrededor de esta iniciativa, que podría facilitar el avance del crimen organizado en la Amazonía. 

Alertas desde el territorio

A unos 15 minutos en moto desde el centro de Iquitos, capital de Loreto, el Puente Nanay se abre paso con muros naranjas y una arquitectura que lo convierte en el más extenso del Perú. No conduce a una ruta final, sino que sus más de dos kilómetros culminan en unas parcelas del sector de Santo Tomás. De concluirse la carretera, la vía llegará hasta El Estrecho, en la provincia del Putumayo.

Sin embargo, pese a que todavía no hay una construcción finalizada, la afectación a algunas comunidades locales a lo largo de la ruta proyectada ha estado presente a pocos años de la inauguración —en noviembre del 2021— de este tramo que costó más de S/ 600 millones. 

Desde la apertura de esta conexión, ha aumentado la presencia de invasores de tierras y actividades ilegales en áreas cercanas a sus territorios según han alertado líderes de las comunidades indígenas.

En la comunidad murui de Centro Arenal, en el distrito de Punchana, la continuación del Puente Nanay no es una iniciativa que les motive. “El Ministerio de Transportes solo da información de la parte de ingeniería, pero nos interesan los impactos ambientales. ¿Qué va a pasar con nuestro territorio y qué protección vamos a tener?”, explicó Arthur Cruz Ochoa, jefe de esta comunidad indígena donde viven unas 250 personas.

IMPACTO. Hay presencia de cultivos ilícitos de hoja de coca en tres de los cuatro distritos que atraviesa la vía Bellavista-El Estrecho.

Foto: OjoPúblico

El dirigente agrega que la oposición de su comunidad a la carretera ha generado amenazas por parte de traficantes de tierras y taladores ilegales. “A cada rato los invasores piden mi cabeza, pero que venga su jefe, yo no me escondo. Tengo que salvaguardar a mi gente, a mi pueblo”, aseguró con firmeza. 

En la región Loreto, la más grande del país, otras economías ilegales ganan cada vez más terreno en zonas fronterizas, último punto donde se ubicará la carretera Bellavista–El Estrecho. Entre ellas, la extracción ilegal de oro que se ha expandido por los ríos Nanay y el Putumayo. El cultivo ilícito de hoja de coca también aparece en tres de los cuatro distritos que atraviesa la vía. 

Para Liz Chicaje Churay, ganadora del Premio Ambiental Goldman y líder indígena de la comunidad bora de Pucaurquillo, el proyecto representa un riesgo para el cuidado del Área de Conservación Regional Ampiyacu Apayacu, que se extiende por donde se planea abrir el camino de asfalto. “El narcotráfico sería la base principal de esta carretera”, refirió y consideró que no están “preparados para recibir ese tipo de vías”.

En Pucaurquillo y otras áreas vecinas, advirtió Chicaje Churay, las economías ilegales “utilizan a los comuneros” quienes —al no encontrar un trabajo estable— salen de sus territorios para sumarse a actividades como la minería ilegal o el cultivo ilegal de hoja de coca, donde se han identificado más de 1.300 hectáreas cultivadas en Pebas, distrito donde está su comunidad. 

Por su parte, Rusber Tangoa señaló que muchas veces los pueblos indígenas son vistos como un “obstáculo para el desarrollo”, pero lo que en realidad buscan es que el Estado tenga conciencia respecto al medio ambiente “sano” y “sin contaminación” con el que conviven a diario. 

Impulso político y empresarial

La localidad de El Estrecho, capital de la provincia del Putumayo en la frontera con Colombia, es el último punto del proyecto de carretera de casi 200 kilómetros de extensión. Desde 2014, cuando se declaró su viabilidad, el MTC ha informado sobre los avances de la ruta aunque sin profundizar en los conflictos que hay alrededor de esta.

En setiembre pasado, en Loreto, el sector informó en una sesión descentralizada de la comisión de Transportes del Congreso que la carretera tenía un avance del 43,6%. Sin embargo, solo ha culminado el primer tramo y el segundo está en fase de elaboración de estudio definitivo, con un proceso de consulta previa sin culminar y con cuestionamientos de organizaciones indígenas por encontrarse retrasado.

El estudio para la segunda etapa de la vía —que tuvo un costo de casi S/ 6 millones— está a cargo del Consorcio Vial Atalaya, integrado por las empresas Dohwa Engineering CO. LTD. Sucursal del Perú y Alpha Consult S.A., esta última implicada en el caso Lava Jato. Pese a estos antecedentes y la espera respecto a la continuación de la vía, hay actores que destacan la obra y esperan que culmine en el futuro cercano. 

CONEXIÓN. El Puente Nanay llega hasta un sector de Santo Tomás. De concluirse la cuestionada vía, esta llegará hasta El Estrecho.

Foto: Andina 

El alcalde de la provincia del Putumayo, César Campos Asenjo, consideró que el próximo presidente “debe poner los ojos” en culminar todos los tramos de la carretera para que la inversión privada y el “trabajo” lleguen a su localidad. La autoridad también comentó que puede haber “una invasión por encima de la selva” para justificar una eventual construcción que atraviese territorios de las comunidades locales.

Al ser consultado sobre un escenario de posible aumento del crimen organizado y economías ilegales, con presencia en El Estrecho desde hace varios años, el alcalde Campos Asenjo afirmó que la carretera hará que estos grupos “van a retroceder a su país” porque existirá un “movimiento económico” en la zona. “Los hermanos del Putumayo se dedican a la parte ilícita por la falta de oportunidad laboral que existe”, agregó.

Otro sector interesado en que concluya la conexión hasta El Estrecho es el gremio empresarial. Jorge Morales Traverso, presidente de la Cámara de Comercio de Loreto, calificó de “positivas” iniciativas viales de este tipo, pero consideró que la región “ha estado petardeada por ONG ambientalistas que frenan este tipo de proyectos”. 

Morales Traverso también dijo que era beneficioso tener una carretera y que el Estado tenía un problema por no “controlar” el avance de las economías ilegales que perjudican a los territorios indígenas. 

“Como Cámara, propongo que se pueda zonificar y tener zonas de extracción y al igual que zonas de conservación, aunque ya casi el 30% del territorio de Loreto tiene zonas de conservación. Sin embargo, tenemos muy pocas zonas de explotación”, explicó a OjoPúblico. Al cierre de esta publicación, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones señaló que no declararán sobre el tema.

Alertas y contexto actual

El crimen organizado y las economías ilegales que dominan en zonas de frontera de Perú y Colombia no responden a una situación reciente. Distintos estudios y reportajes periodísticos —varios documentados por OjoPúblico— han puesto sobre la mira a la zona del Putumayo, así como otros puntos de la región Loreto donde el narcotráfico y la minería ilegal se expanden sin control ni presencia del Estado. 

Los especialistas consultados coinciden en que la continuación del proyecto vial Bellavista–El Estrecho tendrá más impactos negativos que una eventual “prosperidad”, narrativa que suelen manejar desde el gremio empresarial y los políticos de turno. 

Rodrigo Botero, director de la Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS), manifestó que resulta “retador” y “bastante riesgoso” tener una iniciativa de carretera en este territorio amazónico. Además, el especialista enumera seis problemas que pueden aumentar con la posible finalización de la vía.

Los especialistas coinciden en que la continuación del proyecto vial Bellavista–El Estrecho tendrá más impactos negativos que una eventual “prosperidad”.

“Entonces, tendríamos migraciones no controladas, cambios de cobertura en el uso de suelo, conflictos por invasiones sobre comunidades indígenas, incremento de las actividades de las economías ilegales, potencial lavado de activos y una pérdida de gobernabilidad regional muy alta”, describió Botero a OjoPúblico.

Asimismo, el director de FCDS considera que el territorio podría convertirse en un “corredor paralelo de crimen transnacional” dedicado al narcotráfico, la movilización de armas o la minería ilegal. 

Estas actividades, según Botero, tienen como representantes a Los Comandos de la Frontera colombiano, el Comando Vermelho brasileño, Los Lobos ecuatorianos y “pequeños grupos de piratería”, presentes en varios ríos de la frontera.

El antropólogo e investigador de la Amazonía peruana, Alberto Chirif, refirió que iniciativas viales como la de Bellavista–El Estrecho suelen tener el interés privado “para servir a las empresas beneficiadas con los contratos” y no responden a las necesidades que hay en las localidades donde se construyen.

Chirif también cuestionó el uso final que pueda tener este camino. No considera, por ejemplo, que desde la provincia del Putumayo se pueda extraer productos para el comercio de la región. “¿Cuál es la justificación económica? Ninguna. Pero es la idea de que las carreteras sirven para mejorar. En el fondo, el Congreso sabe qué está detrás de estas propuestas. Pero está apoyando estas iniciativas [ilegales]”, concluyó.

En la Amazonía fronteriza de la región Loreto, donde el narcotráfico, la minería ilegal y el tráfico de madera avanzan sin freno, la construcción de una carretera no representa solo una obra de infraestructura. Para líderes indígenas y especialistas, también podría abrir paso a nuevas amenazas sobre el bosque y los territorios indígenas, en un contexto en el que el Estado no tiene capacidad para controlar lo que avance detrás del cemento.