*Con la colaboración de Gianfranco Huamán y el apoyo inicial de Aramís Castro

Sus compañeros no escucharon si gritó por ayuda. Cuando apareció la máquina pesada, en reversa, estaban programando detonadores. Apurados por esquivarla, corrieron al terraplén lateral. Los tres, uno detrás del otro. Qué pasó con él —si no alcanzó a subir o cayó desde ese lugar— nadie lo vio.

—Había una perforación y no se oía nada. Pero, al voltear, él estaba ya con el equipo encima —cuenta uno de los hombres que se salvó.

Omar Walter Jesusi Apolinario, el último trabajador de la fila, murió poco antes de las seis de la mañana del 14 de julio de 2024, en el túnel del Megapuerto de Chancay, a unos 80 kilómetros de la capital peruana. La necropsia describe fracturas en la cabeza y la columna, heridas en distintos órganos y en las extremidades superiores, además de una hemorragia intracerebral.

El conductor del telehandler —una mole de acero de nueve toneladas, similar a un montacargas— le dijo a los policías que no lo vio. Que entendió la tragedia cuando sintió un golpe contra la máquina: el cuerpo del ingeniero en minas de 56 años ya estaba atrapado en uno de los neumáticos. Su casco lo encontraron después, debajo de la llanta delantera derecha.

En la obra trabajaban Crec 10 y Famesa explosivos, contratista y subcontratista de Cosco Shipping".

Para Omar, no era la primera vez en esas entrañas de tierra y roca. Famesa Explosivos S.A.C., la empresa para la que trabajaba como asistente técnico desde 2021, lo había destinado en la obra del puerto hacía varios meses. Cada mañana, entraba con sus compañeros para hacer voladuras. 

En el lugar también trabajaban operarios de China Railway N° 10 Engineering Group Sucursal del Perú (Crec 10), compañía contratada por Cosco Shipping Ports Chancay Perú —la responsable del proyecto— para construir el túnel. Ellos se encargaban de las excavaciones, de apoyar a los técnicos que instalaban explosivos en el frente de trabajo y de asegurar el hueco que, en conjunto, abrían de a poco.

Era, en otras palabras, un trabajo coreográfico en el que operarios a pie y maquinaria pesada hacían labores simultáneas en un espacio estrecho, bajo tierra. A cuatro meses de la inauguración del puerto, la muerte de Omar expuso problemas severos.

Documentos internos de una de las empresas involucradas evidencian una cadena de irregularidades que va mucho más allá de ese domingo fatídico. OjoPúblico detectó 14 alertas de seguridad en los meses previos al accidente: problemas con la iluminación, supervisores ausentes, hierros expuestos en el terraplén lateral, equipos circulando sin luces, falta de barandas, cables sobre charcos de agua, y múltiples encuentros entre los operarios y la maquinaría pesada sin presencia de vigías.

INESPERADO. Omar Walter Jesusi Apolinario fue atropellado por una máquina pesada mientras programaba detonadores en la obra del túnel del megapuerto. Tenía 56 años.

Foto: OjoPúblico / Gabriel García Barandarían
 

TÚNEL. La vía conecta el área operativa del puerto con el complejo de ingreso.

Foto: MTC
 

El acta de intervención policial, elaborada por tres efectivos del Departamento de Investigación Criminal (Depincri) de Huaral horas después del accidente, también hace referencia a la escasa iluminación. Los agentes señalaron, además, que la zona destinada al tránsito peatonal no tenía “malla de seguridad” o algún otro elemento “que separe la trocha carrozable” del área donde transitaban los trabajadores. 

Los inspectores de la Superintendencia Nacional de Fiscalización Laboral (Sunafil) también encontraron parte de esas anomalías. No eran las únicas: documentos de la entidad a los que accedió este medio detallan infracciones insubsanables en materia de seguridad y salud en el trabajo por parte de las empresas.

Por eso, Crec 10 y Famesa —la empleadora de Omar— fueron sancionadas, en segunda instancia administrativa, con S/1’030.000 cada una. Cosco Shipping también ha sido multada con S/13.500. Según la entidad, no vigiló que su contratista y su subcontratista cumplieran las normas para garantizar la seguridad y la salud de los trabajadores.

El Ministerio Público, mientras tanto, desarrolla una indagación preliminar contra el conductor del telehandler —Walter Huamán Ramos— y los funcionarios de Cosco Shipping, Crec 10 y Famesa que resulten responsables por el presunto homicidio culposo. La investigación busca determinar si hay responsabilidades penales y civiles en el accidente fatal ocurrido al interior del túnel que conecta el complejo de ingreso con la zona de operaciones del puerto, considerado un hub logístico en el Pacífico sur.

En ese mismo sector del terminal de Chancay, como informó OjoPúblico meses atrás, hubo otras irregularidades: los trabajos se ejecutaron en un trazado distinto al autorizado por la Superintendencia Nacional de Bienes Estatales (SBN) y sin contar con un permiso ambiental actualizado del Servicio Nacional de Certificación Ambiental para las Inversiones Sostenibles (Senace).

El hombre

Dicen que era reservado, friolento y un poco chancón. Le gustaba la física, los documentales y jugar al fútbol. Era raro verlo sin trabajar. Aquellos que lo conocieron cuentan también que, en momentos difíciles, mostró una voluntad férrea. Que, aunque pasaba muchos días fuera de casa, siempre estaba pendiente de su esposa y sus hijos. 

Omar Walter Jesusi Apolinario nació el 29 de febrero de 1968 en Colonia, un distrito rural de la provincia de Yauyos, en la sierra de Lima, pero creció en la capital. A inicios de los años 70, ya vivía en Villa El Salvador con su madre y su padrastro. Poco después, nació Ricardo Huarancca Apolinario.

—Él era un referente para nosotros: fue el primero de la familia en ingresar a la UNI y, luego, todos lo hemos seguido —cuenta su hermano menor. 

Por esos años, mientras estudiaba ingeniería electrónica, Omar conoció al hermano de Emperatriz Quispe Bolvarte: otro estudiante de la Universidad Nacional de Ingeniería, que se convertiría en un amigo cercano. 

—Un día, mi hermano lo lleva a la casa y me lo presenta. Pero ni pensar… ¿no? Después, ya mi mamá lo invitaba a almorzar. Y, cuando me estaba preparando en la academia, él me enseñaba. Así, poquito a poquito, hicimos amistad y nos fuimos conociendo —recuerda su pareja por más de 30 años y madre de sus cuatro hijos.

PAREJA. Omar Jesusi Apolinario y Emperatriz Quispe Bolvarte tuvieron cuatro hijos. Dos de ellos son menores de edad.

Foto: OjoPúblico / Gabriel García Barandiarán

No es que tuviera el futuro resuelto. Los altibajos, en una familia modesta de comerciantes, siempre están ahí, contrariando aspiraciones sencillas. A Omar —delgado, pómulos marcados y sonrisa ancha— lo llevaron a dejar sus estudios en el tramo final de la carrera.

Era mediados de los años 90 y empezó a dictar clases en una academia preuniversitaria. Luego, en otra y, con el tiempo, mientras la familia propia se agrandaba, logró comprarse un auto y empezó a trabajar como taxista. Tenía 40 años cuando se propuso retomar sus estudios. Esta vez, quizás influenciado por su hermano más chico, apostó por ingeniería en minas en la Pontificia Universidad Católica.

Silvia Rosas Lizárraga, quien fue su profesora de geología general y geología de yacimientos minerales, dice que, más que por su edad, Omar destacaba por su desempeño.

—Con tantos años enseñando, una no tiene presente a todos sus alumnos, pero hay otros a los que recuerda de modo particular. Y a Omar, sí: era muy puntual, siempre participaba. Era uno de esos casos en los que se notaba que estudiar no era una obligación. Con seguridad, fue una decisión propia, y lo hacía muy responsablemente —cuenta la actual directora de la carrera de ingeniería geológica.

OjoPúblico detectó 14 alertas de seguridad en los meses previos al accidente de Omar".

Óscar Cabello Robles, alumno de Omar en una academia preuniversitaria y, luego, su compañero de estudios en la sección minas de la Facultad de Ciencias e Ingeniería, tiene una impresión similar:

—Era muy inteligente, muy hábil, una persona muy estudiosa, y estaba todo el día full. Tenía su trabajo, hacía sus estudios y apoyaba a su familia. Las tres cosas a la vez. Por eso, es que yo le tengo mucho respeto —dice el magíster en regulación, gestión y economía minera.

Aruntani, Buenaventura, Yanacocha, Antamina, Casapalca, Southern Perú, Antapaccay. Desde 2012, cuando egresó con el primer puesto de su promoción, Omar empezó a prestar servicios para algunas de las mineras más grandes del país. Allí, estuvo a cargo de la geomecánica y la seguridad, hizo actividades de carguío y acarreó, se desempeñó como ingeniero de voladuras y, también, como asistente técnico; el mismo puesto que, en 2021, obtuvo en Famesa.

—Éramos pocos y, con toda la gente, Omar se conocía. Era una persona alegre, sencilla, que te enseñaba a ser de esa manera.

Así lo recuerda uno de sus últimos compañeros de trabajo. El hombre —uno de los últimos que lo vio con vida— pidió mantener en reserva su identidad por temor a represalias.

El túnel y las empresas

El túnel del megapuerto obtuvo sus primeros permisos en 2015. El desarrollo preliminar y parte de la obra estuvo a cargo de Subterra Ingeniería —sucursal del grupo francés Systra—, constituida en Perú en 2011, según la Superintendencia Nacional de Aduanas y de Administración Tributaria (Sunat). Después, los trabajos quedaron a cargo de Crec 10. 

Esta última empresa, explicó Cosco Shipping a OjoPúblico, fue contratada en 2020, luego de una licitación internacional. Para la supervisión de sus tareas, añadió, seleccionaron al Consorcio Chancay.

Al igual que Cosco Shipping, Crec 10 responde a una matriz asiática. Fue creada en Lima hace poco más de una década, como una sucursal del conglomerado China Railway N°10 Engineering Group Co, con un capital inicial de USD 10.000, de acuerdo a Registros  Públicos.

El propósito, según documentos de esa época, era ofrecer servicios de construcción para distintas obras —carreteras, puentes, minas, túneles, puertos, proyectos hidráulicos, entre otros— y “cumplir con la necesidad de licitación de contratación general EPC [Ingeniería, Adquisiciones y Construcción] del túnel y carretera sobre el proyecto de muelle del puerto Chancay de Perú”. Es decir, la obra de Cosco Shipping para la que, finalmente, sería seleccionada.

EMBLEMA. El terminal portuario de Chancay fue inaugurado el 14 de noviembre de 2024. Aspira a convertirse en un hub logístico del Pacífico Sur.

Foto: OjoPúblico / Renato Pajuelo

Sus contrataciones no se limitan al sector privado. También ha asumido obras de mejoramiento vial en Ayacucho, la construcción de puentes en Huancavelica, el mejoramiento de un centro de salud en Pasco y la construcción de un hospital en Puno.

En los dos primeros casos el Tribunal de Contrataciones Públicas determinó que Crec 10 hizo subcontrataciones sin autorización del Estado y le impuso multas que, en conjunto, superan los S/7,2 millones. Además, fue sancionada con una penalidad de poco más de S/131.300 por la paralización de trabajos en Pasco y, en mayo de 2023, fue inhabilitada por cinco meses para contratar con el Estado por haber proporcionado información inexacta al Gobierno Regional de Puno.

En Sunafil, en tanto, sus antecedentes son numerosos: solo entre enero de 2024 y julio de 2025, recibió 51 multas por obstruir labores inspectivas, problemas de seguridad en sus proyectos e incumplir el pago de remuneraciones y otras obligaciones con sus trabajadores, de acuerdo a información a la que accedió OjoPúblico, a través de la Ley de Transparencia. 

Hasta mediados de agosto, 23 de esas sanciones habían quedado consentidas y Crec 10 acumulaba S/907.920 en multas. Este medio le consultó a la empresa por las infracciones y otros temas. Aunque respondió, no hizo referencia a ese aspecto.

Cosco Shipping explicó que contrató a Crec 10 en 2020, después de una licitación internacional".

Famesa —la empleadora de Omar— es una compañía peruana que empezó sus actividades en 1953. Se dedica a la fabricación y comercialización de explosivos, además de ofrecer servicios de voladura para el sector energético, minero y de construcción civil.

En Perú, tiene cuatro plantas —una en Trujillo (La Libertad), otra en Chancay, una más en Puente Piedra (Lima) y otra en La Joya (Arequipa)—, además de una oficina en el distrito limeño de Surco. A agosto pasado, empleaba a 1.651 personas, según los registros de Sunat. La operación incluye, además, tres filiales en el extranjero: una en Chile, otra en Bolivia y una más en Ecuador.

Esta empresa fue subcontratada por Crec 10 para ejecutar “el servicio de programación electrónica para las voladuras del túnel de Chancay”. Entre agosto de 2024 y marzo de este año, ya había sido sancionada en tres oportunidades por infracciones en materia de seguridad laboral. Las multas, dictadas por la primera instancia administrativa de Sunafil, suman S/126.266 y fueron apeladas.

PRINCIPAL. Cosco Shipping contrató a Crec 10 para las labores del túnel. Esta, a su vez, subcontrató a Famesa Explosivos para la programación de voladuras.

Foto: Presidencia
 

Consorcio Chancay, por último, tiene su sede en el distrito limeño de San Isidro y ofrece servicios de consultoría para el sector construcción. Empezó sus actividades en 2020 y, a julio de este año, no contaba con ningún trabajador en planilla. Según sus declaraciones a Sunat, solo tenía un prestador de servicios. 

Su domicilio fiscal es el mismo que el de Changjiang Institute of Survey, Planning, Design and Research Sucursal del Perú, filial de una corporación china. Ambas empresas tienen, además, un apoderado en común: el ciudadano chino Jie Wang.

A fines de 2024, Consorcio Chancay fue sancionada por la primera instancia de Sunafil por “hostigamiento y actos de hostilidad”. Le impusieron una multa de casi S/23.000, pero la apeló. Hasta donde pudo conocer este medio, no ha sido incluida en las indagaciones de la superintendencia por la muerte de Omar Walter Jesusi Apolinario, pese a que era la responsable de supervisar las obras de Crec 10 en el túnel del megapuerto.

Este medio intentó contactarse con Jie Wang o algún otro representante de Consorcio Chancay de manera telefónica y a través de los correos institucionales de Changjiang Institute of Survey, Planning, Design and Research Sucursal del Perú. No tuvo éxito.
 

Las alarmas

A mediados de 2024, la tragedia era inminente en el túnel del megapuerto. OjoPúblico accedió a documentos internos de Famesa que evidencian, al menos, 14 alertas previas al accidente.

La primera de ellas data del 17 de mayo. Ese día, según los registros de inspecciones, uno de los supervisores reportó que la iluminación en el frente de trabajo era “deficiente”. Dos días después, señalaron la “ausencia de vigía” en la zona de la garita. Es decir, del personal encargado de dirigir y controlar el tránsito de vehículos y peatones.

El 22 de junio encontraron “fragmentos de shotcrete [hormigón aplicado con alta presión] craquelado, producto del picado de la galería izquierda” del túnel. Dos días más tarde, advirtieron que un cargador frontal de Crec 10 había estado funcionando sin ningún tipo de control. Por eso, le pidieron a la empresa que implemente “vigías con radio” y que restrinja “el acceso al personal”. 

Al día siguiente, las cosas no mejoraron: había operarios expuestos, trabajando en el radio de operación de una máquina. Como antes, el supervisor de Famesa informó el hecho a Crec 10, según los registros. 

Para inicios de julio, los reportes —reconocidos extraoficialmente por esta última empresa— eran casi diarios. El 2 de ese mes, una inspección detectó que había personal de Crec 10 trabajando debajo de la canastilla del telehandler. 

Insuficiente iluminación, supervisores ausentes, falta de barandas, y encuentros entre operarios y maquinas pesada fueron algunos de los hallazgos".

El 3 de julio, se asentaron tres problemas distintos: personal de Crec 10 circuló en un vehículo liviano sin encender la circulina —una luz de advertencia—, “alta interacción de equipos en el frente de trabajo” y “falta de protección colectiva en el acceso peatonal”. En otras palabras, el terraplén lateral no tenía barandas o algún implemento para evitar caídas.

Una semana más tarde, encontraron hierros expuestos en el acceso peatonal. El 10 de julio, Famesa reconoció que algunos de sus trabajadores habían ingresado sin lentes de seguridad. Luego, a casi dos meses de la primera advertencia, reportaron —de nuevo— que la iluminación del túnel era “deficiente” y que había interacciones peligrosas entre los trabajadores y una de las máquinas de Crec 10. El 12 de julio —dos días antes del accidente— también encontraron un cable de 440 voltios sobre “espejos de agua”. 

Pese a todos estos problemas, los documentos no evidencian que Famesa o alguna de las otras empresas haya implementado una suspensión preventiva de los trabajos. Óscar Cabello Robles, amigo de Omar, cree saber por qué:

—Los chinos querían inaugurar la obra para APEC. Y, cuando las empresas están apuradas, empiezan a cortar cosas.

Cortar cosas, dice, a veces implica relajar las normas de seguridad.

OjoPúblico le preguntó a Famesa por sus alertas y las medidas que implementó. Indicaron que no podían dar declaraciones porque el caso “aún se encuentra en curso con las autoridades”. Crec 10, que también fue consultada, no abordó el tema en las respuestas que envió por escrito. Lo mismo ocurrió con Cosco Shipping.

El accidente y las investigaciones de Sunafil 

El 17 de julio de 2024, cinco días después de la muerte de Omar, los integrantes del Comité de Seguridad y Salud en el Trabajo de Famesa se reunieron de manera oficial. En la cita también participaron tres personas en representación de la empresa. Este medio accedió al acta de esa actividad.

El documento detalla que, tras realizar una investigación interna, determinaron que el ingeniero en minas había sido atropellado porque sufrió “una caída a distinto nivel desde el camino”, por no contar con “una barra de contención” de la vía. ¿El motivo? “Crec 10 no realizó adecuada evaluación de los lugares donde personal transitará (interior túnel)”, se lee.

El informe interno de Crec 10, en cambio, no hace referencia a ninguna caída. “El telehandler se retiraba en retroceso al no tener suficiente radio de giro (...) el colaborador de Famesa aparentemente se desplazaba por la vía vehicular limitada solo para la operación de equipos”. Las diferencias son sutiles, pero significativas: pese a las alertas previas, la compañía describe la interacción entre el personal y la máquina pesada como un hecho aislado y no menciona la falta de barandas y vigías.

OjoPúblico consultó a la Sunafil por sus investigaciones. La entidad detalló que, a raíz del accidente, la Intendencia Regional de Lima Provincias emitió cuatro órdenes de inspecciones: dos para Crec 10, una para Famesa y otra para Cosco Shipping.

Estas derivaron en tres procesos administrativos. El de Crec 10, informaron de manera breve, ya cuenta con una resolución de segunda instancia. Lo mismo ocurrió con Famesa. No obstante, su expediente fue derivado al Tribunal de Fiscalización Laboral “donde se encuentra pendiente de resolución”. El proceso de Cosco Shipping, agregaron, quedó consentido, en agosto último. En términos simples, fue la única empresa que no apeló la decisión de la primera instancia.

LEGADO. Omar era ingeniero de minas y estaba terminando una maestría. Quería dedicarse a la docencia universitaria.

Foto: OjoPúblico / Gabriel García Barandiarán

Las investigaciones de Sunafil incluyeron inspecciones físicas, recolección de documentos y toma de declaraciones a testigos e implicados en el accidente. Así, logró reconstruir lo que ocurrió en el megapuerto ese domingo 14 de julio.

Documentos revisados para este informe —algunos de ellos proporcionados por fuentes de OjoPúblico, y otros disponibles en el sitio web de la superintendencia— precisan que Omar se registró en el portal de ingreso del túnel a las 5:16 a.m. Cuatro minutos después, entró al túnel a bordo de una camioneta. Lo acompañaban cuatro trabajadores de Famesa: Gustavo Caballero Alfaro, Roberto Tucto Mosquera, Miguel Carrera Carlos y Carlos López Mendoza.

Estacionaron el vehículo a 250 metros del frente de trabajo y siguieron a pie. Los dos primeros, hacía el frente, donde debían evaluar las condiciones de seguridad. El resto se quedó programando los detonadores. A las 5:50 a.m., en plena faena, ese último grupo fue sorprendido por el telehandler. El equipo —conducido por Walter Huamán Ramos— salía en retroceso, luego de asistir en el carguío con explosivos. 

Cesar Lozada Biminchumo, inspector de seguridad, salud y medioambiente de Famesa, no estaba en el lugar. Ingresó al túnel a las 6:35 a.m., unos 45 minutos después del accidente. Cuando fue consultado por las autoridades declaró que, desde junio, combinaba actividades presenciales y remotas y que, ese día, su turno empezaba a las 4 p.m. 

No había un reemplazo, dijo, porque el contrato de servicios suscrito entre Crec 10 y Famesa no consideró “la contratación de un supervisor de seguridad y salud en el trabajo”. Este medio buscó sus comentarios, pero se excusó alegando que “no tenía conocimiento ni participación” en el accidente. 

También se solicitaron descargos de Huamán Ramos, a través del abogado Eli Vidal Córdova, quien representa al operario y a Crec 10. Respondió con un comunicado que hace referencia exclusiva a la empresa. Cuando se insistió por los comentarios del trabajador dijo que era todo lo que podía informar como abogado del caso.

A partir de la reconstrucción de los hechos y evidencia documental, Sunafil determinó que Famesa cometió cinco faltas muy graves: no identificó de manera completa o eficaz los peligros y riesgos a los que estaban expuestos sus trabajadores, no les brindó información con estándares de seguridad precisos, no les proporcionó una iluminación eficiente, ni implementó el plan de seguridad y salud en el trabajo general ni el de la obra. Y, además, no brindó una supervisión efectiva. 

Todo eso, explicó, “conllevó al accidente de trabajo mortal”. Durante el proceso, a diferencia de lo detectado en sus propias investigaciones, Famesa insinuó una posible acción negligente del trabajador. Sin embargo, Sunafil indicó que eso “no coincide con las causas del accidente de trabajo” ni “enerva los incumplimientos en materia de seguridad y salud”. 

Por eso, a inicios de julio de 2025, la primera instancia administrativa le impuso una multa de S/1’030.000. Aunque apeló, el 2 de setiembre último, la segunda instancia ratificó la sanción y, ahora, el caso se encuentra en el Tribunal de Fiscalización Laboral. 

En Crec 10, la Sunafil detectó cuatro infracciones muy graves: estándares de seguridad inadecuados, falta de coordinación para identificar e implementar medidas correctivas y ausencia de supervisión al momento del accidente. A estas se suma la incompleta identificación de peligros para el conductor del telehandler. Entre ellos, los asociados al espacio reducido para las maniobras del equipo y la iluminación insuficiente.

Crec 10 y Famesa han sido sancionadas en segunda instancia administrativa con más de S/1 millón por múltiples infracciones muy graves".

Como en el caso anterior, a inicios de julio, la primera instancia le impuso una multa de S/1’030.000. Presentó un recurso de reconsideración que, en agosto, fue declarado infundado. Y, luego, ingresó una apelación, también declarada infundada. En otras palabras, la multa fue ratificada por la segunda instancia. No obstante, todavía puede recurrir a un recurso de revisión. 

Al ser consultada por OjoPúblico, Crec 10 remarcó que la decisión de Sunafil aún no es definitiva. “Hemos interpuesto los recursos pertinentes a fin de que las autoridades valoren el contexto completo y no solo a nuestra compañía, con el objetivo de demostrar que ninguna medida de prevención puede anticipar una exposición negligente”, agregaron.

El principal sustento de la compañía es un informe policial emitido el 14 de julio de 2025 —un año después del accidente— que, a criterio de la primera y la segunda instancia de Sunafil, “no desvirtúa la infracción imputada pues no acredita que la empresa hubiese garantizado efectivamente un entorno laboral seguro ni adoptado las medidas de supervisión exigidas por ley”.

Este medio también lo revisó. En el informe constan diversas diligencias. Entre ellas, un informe de inspección técnica criminalística donde se detalla que el terraplén lateral era de “tierra-pedregal” y que tenía una elevación de 63 centímetros. No hace referencia a una baranda o red de contención, sino a unos conos como delimitación de la vía central.

COMPAÑERA. Emperatriz Quispe Bolvarte es profesora de matemáticas. Su hermano era compañero de estudios de Omar.

Foto: OjoPúblico / Gabriel García Barandiarán

FAMILIA. Omar Jesusi Apolinario nació en Colonia, un distrito rural de la provincia de Yauyos, en Lima. Fue papá de tres varones y una mujer. 

Foto: OjoPúblico / Gabriel García Barandiarán

De igual modo, señala que “en el lugar donde ocurrieron los hechos se observa falta de alumbrado eléctrico”. Pese a eso, unas líneas después, concluye que el túnel “presenta iluminación eléctrica en toda el área”. 

En otra sección, el documento afirma que, a diferencia de sus dos compañeros, Omar no subió al terraplén lateral, “lo que permite inferir que habría negligencia por el trabajador”. Sin embargo, según las citas del informe, los testigos no alcanzaron a ver el momento preciso del accidente. Por el contrario, se percataron cuando la víctima ya había sido arrollada.

Cosco Shipping, por último, fue hallada responsable de una infracción muy grave: no vigilar que sus contratistas y subcontratistas cumplieran las normas en materia de seguridad y salud en el trabajo. La sancionaron con una multa de poco más de S/13.500 que, en agosto, quedó consentida. Según informó la misma empresa, esta ya fue cancelada.
 

Lo inesperado

La mañana del domingo 14 de julio de 2024, cuando una mujer la llamó para avisarle que su esposo había fallecido en un accidente, Emperatriz Quispe Bolvarte creyó que era un malentendido y colgó el teléfono. 

—Al inicio, yo me negaba —cuenta la profesora de matemáticas.

Fue su cuñado, Ricardo Huarancca Apolinario, quien le confirmó la noticia luego de hacer algunas llamadas.

A la pérdida propia y la de sus hijos, pronto, se sumaron otros problemas: malabares para conseguir que los dos más chicos no perdieran el año escolar, deudas con la universidad del tercero y, luego, resignarse a que abandonara la carrera por un tiempo.

—Todo se quedó truncado. No tienen conciencia, la verdad, porque saben que soy una madre que tiene cuatro hijos y que dos son menores de edad.

Aunque Cosco Shipping y Crec 10 aseguran que han intentado acercarse a la familia —Famesa no hizo comentarios—, Emperatriz y Joel, su hijo mayor, describen una realidad distinta: múltiples negativas de información, desplantes, una demora de alrededor de seis meses para acceder a los beneficios sociales y el seguro de vida ley; y todavía mayor en el caso del seguro complementario de trabajo de riesgo.

CONTENCIÓN. Joel Jesusi Quispe es el hijo mayor de Omar y Emperatriz. Junto a su tío, se ha convertido en uno de los principales sostenes de la familia.

Foto: OjoPúblico / Gabriel García Barandiarán

OjoPúblico le preguntó a Mapfre, la aseguradora responsable de este último, por el retraso en el pago, un eventual condicionamiento a la decisión fiscal y el estado de una denuncia ante el Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual (Indecopi).

Cuatro días después, aseguraron que la cobertura estaba en trámite teniendo en cuenta que “los documentos requeridos por ley se completaron en setiembre de 2025, incluyendo el informe policial”. En conversación con este medio, la familia negó que haya entregado nuevos documentos. Tampoco han llegado a un acuerdo con las empresas vinculadas al accidente.

A 15 meses de su inesperada tragedia, no hay un plazo certero para el pronunciamiento del Ministerio Público. OjoPúblico consultó al área de prensa de la Fiscalía por el estado de las indagaciones, pero no hubo respuesta.

—A veces, me siento, así, triste, ¿no? 

Cuenta Emperatriz que Omar estaba terminando una maestría. Que quería dedicarse a la docencia universitaria. Darse un respiro. 

Nota de redacción: 

El viernes 24 de octubre por la tarde, Julio César Quispe Pinto, gerente corporativo de recursos humanos de Crec 10, citó a la autora de este informe en un café cercano a la redacción de OjoPúblico para hablar sobre el caso. Tras exponer inquietud por el informe, preguntó por la posibilidad de “llegar a un acuerdo” para evitar la publicación. La reportera rechazó el pedido, dio por terminada la conversación y se retiró del lugar.