Actualización: 15 de junio - 8:59 p.m.

A la fecha, Perú tiene más de 1.300 obras públicas paralizadas. Las críticas por la ineficiencia —y la corrupción asociada a proyectos de ese tipo— son tan frecuentes que el Gobierno de Dina Boluarte, con una desaprobación que supera el 90%, ha hecho del Megapuerto de Chancay, en la provincia de Huaral, al norte de Lima, una de las banderas de su gestión. 

Aunque es de titularidad privada y uso público, la presidenta se ha referido a él como un motor para la economía y un ejemplo a imitar: “Chancay simboliza lo que podemos alcanzar como país cuando sumamos esfuerzos, cuando el Estado y la inversión privada trabajan con responsabilidad”, aseguró la mandataria, hace unos días, durante la entrega de la licencia de operación del terminal.

—Una burbuja se ha tejido, como si esta fuera la panacea del mundo, pero en los bolsillos de los chancayanos no hay plata. Hablan de trabajo y el puerto está, todo, automatizado: adentro vas a ver puras máquinas, no hay gente casi. 

Para Miriam Arce Pita, pintora y dirigente del Frente de Defensa por la Libertad y Dignidad de Chancay, las sirenas de los carros no tripulados que serpentean el área de muelles del puerto, a espaldas de su casa, se han convertido en algo cotidiano. Como si a toda hora se acercara una ambulancia.

Autoridades ignoraron, al menos, ocho alertas sobre obras irregulares del túnel que atraviesa Chancay para conectar las dos áreas del megapuerto".

A más de un kilómetro del pasaje La Puntilla, cerca al otro extremo del terminal, Adelina Antúnez espera a su nieta detrás de la reja de su casa. Peralvillo, dice, está cada vez más inseguro. En mayo de 2023, este centro poblado atrajo a medios de comunicación de todo el país: durante la construcción del túnel del megapuerto se produjo un hundimiento del terreno que afectó calles y 18 viviendas. Dos de ellas quedaron destruidas, según datos de la Policía.

Una de estas últimas es la del hermano de Adelina, ubicada a pocos metros de su propia casa. A más de dos años del incidente, un grupo de albañiles trabaja en la reconstrucción del inmueble.

—Cuando estaban haciendo el túnel no se podía estar. Temblaba el piso, los vidrios, todo. De noche, de día, a la hora que sea: parecía que tenías el taladro acá —dice Adelina, y se agarra la cabeza.

Esta nueva investigación de OjoPúblico revela que Cosco Shipping —responsable del megapuerto— construyó ese túnel, que conecta la zona de operaciones del terminal con el complejo de ingreso, en un trazo distinto al que le había aprobado la Superintendencia Nacional de Bienes Estatales (SBN), en 2015. 

DEMORA. La APN tardó tres meses en evaluar posible infracción de Cosco Shipping. Luego, indicó que no aplicaba porque el hecho había ocurrido tierra adentro.

Foto: MTC

La obra —confirmó este medio, tras acceder a un centenar de documentos oficiales, consultar a especialistas, fuentes del sector y vecinos de Chancay— se terminó antes de que la superintendencia apruebe el nuevo diseño y sin contar con la autorización del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). No solo eso: las autoridades ignoraron, al menos, ocho alertas sobre las obras irregulares. 

Durante la ejecución del túnel, se reportaron dos hundimientos de terreno, que afectaron pistas y viviendas. Documentos del Órgano de Control Institucional de la APN revelan que el informe sobre las causas de, al menos, uno de estos eventos fue realizado por CREC 10, una empresa subcontratada por Cosco Shipping.

Los controles deficientes en la construcción del túnel no son la primera irregularidad alrededor del terminal que, entre 2013 y 2023, expandió más de 685% su área de influencia directa: hace cuatro años, como reconstruyó un informe de OjoPúblico, Cosco Shipping obtuvo la exclusividad para la prestación de servicios esenciales en el puerto, a pesar de que esa posibilidad no estaba contemplada en la ley y la Autoridad Portuaria Nacional (APN) —entidad que validó la medida— no tenía, en 2021, la potestad para hacerlo.

La empresa también desconoce las competencias del Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán) y presentó una acción de amparo ante el Poder Judicial para que el ente se abstenga de ejercer sus facultades en el terminal. Tras reiteradas postergaciones, está previsto que el tema sea analizado por el Juzgado Civil de Chancay el próximo 20 de junio. 

Mientras tanto, Juan Carlos Paz, presidente del directorio de la APN —una de las entidades que ignoró las irregularidades en la construcción del túnel— anunció que el inicio de la segunda etapa del megapuerto está proyectado para 2027.

CONFIDENCIAL. En abril, el MTC informó que una de sus áreas había realizado acciones en materia ambiental en el puerto. Las mismas, aseguró, estaban bajo análisis.

Foto: OjoPúblico / Renato Pajuelo

Cambios sin autorización y alertas ignoradas

Desde la casa de Miriam Arce Pita, en el pasaje La Puntilla, se ve una porción de la playa y el muelle más antiguo, el de los pescadores artesanales. Atrás, una mujer limpia los vidrios de un módulo del puerto de Chancay, mientras un empleado de seguridad recorre el perímetro en dirección al mar. 

El resto de la escena es curiosa: media decena de pájaros de plástico, anclados a torres metálicas y estructuras de concreto, revolotean con el viento. Dice Miriam que la empresa las instaló para ahuyentar a las gaviotas.

—Al inicio, cuando llegaba el maíz, lo tiraban al patio. A nosotros, que estamos colindantes, nos llegaba todo el polvillo. Nos daba alergia y las aves empezaban a botar las heces en todas las casas. Ahora, que nos hemos quejado, ya no se dónde guardarán el maíz. Pero son malos vecinos. Las mismas casas rajadas no terminan de repararlas. Dicen que ellos no las han dañado.

En esa área del terminal, conocida como zona operativa portuaria, se encuentra uno de los portales del túnel, que atraviesa 1,8 kilómetros de la ciudad de Chancay, hasta llegar a la zona de ingreso del puerto, del otro lado de la Panamericana Norte, muy cerca a la casa de Adelina Antúnez.

DESFASE. El trazo azul es el autorizado por la SBN, en 2015. La línea roja muestra la construcción que hizo Cosco Shipping antes de tener el permiso.

Captura: APN

Este componente de la obra estuvo a cargo de dos empresas subcontratadas por Cosco Shipping: China Railway N° 10 Engineering Group Co. Sucursal del Perú (CREC 10) y su consultora Subterra Ingeniería Sucursal del Perú (hoy Systra Subterra Ingeniería). El túnel —que pasa por debajo de propiedades públicas y privadas e, incluso, del sitio arqueológico Cerro Trinidad— obtuvo sus primeros permisos en 2015, tras un replanteo de la obra original: un viaducto que rodeaba el área arqueológica.

Desde entonces, el trazado del túnel sufrió varias modificaciones, ejecutadas antes de tener los permisos y sin contar con la evaluación de la Dirección General de Asuntos Ambientales (DGAAM) del MTC. Aunque el monitoreo de los trabajos involucró a diferentes instituciones del Estado, ninguna frenó las obras hasta su regularización, pese a que existieron, al menos, ocho alertas.

La primera advertencia documentada por OjoPúblico data de 2022. En julio de ese año, la Subdirección de Administración del Patrimonio Estatal de la SBN hizo una inspección en terreno tras recibir una solicitud de Cosco Shipping para replantear una porción de 628 m² en el tramo final del túnel, ubicado en la zona operativa portuaria, detrás de la casa de Miriam.

El cambio no era significativo, pero requería diversos trámites antes de ejecutarse. Entre ellos, una modificación de la habilitación portuaria, otorgada por la APN en 2014; la actualización del derecho de servidumbre de paso subterráneo —una especie de concesión por 99 años sobre una ruta específica en el subsuelo, entregada por la SBN en 2015—, y un análisis de la DGAAM del MTC para determinar si el rediseño necesitaba obtener, primero, una modificación del estudio de impacto ambiental detallado o solo un informe técnico sustentatorio.

 Cosco Shipping construyó el túnel en un trazo distinto al aprobado por la SBN, en 2015. Terminó las obras antes de que la entidad otorgue un nuevo permiso".

En el marco de esos trámites, en julio de 2022, la Subdirección de Administración del Patrimonio Estatal hizo su inspección. Sin embargo, al empezar el recorrido en el inicio del túnel —cerca a la casa de Adelina, en el extremo opuesto al indicado por Cosco Shipping—, la funcionaria de la SBN detectó que el eje demarcado en terreno no coincidía con el que figuraba en los documentos presentados por la empresa. 

Hasta entonces, según afirmó la SBN, no sabía que la compañía ya estaba construyendo en un área distinta a la que le habían aprobado. La APN —reclamó la superintendencia en su respuesta a OjoPúblico—, tenía la “competencia para verificar que el proyecto se ejecute dentro de los límites aprobados”.

En mayo del año siguiente, llegó la segunda alerta: al enterarse del hundimiento en el centro poblado Peralvillo, la superintendencia le pidió un informe a la APN “en el que se pronuncie sobre la ejecución” del proyecto en su rol como “encargada de supervisar el cumplimiento de la finalidad del derecho de servidumbre” obtenido por Cosco Shipping. 

Días más tarde, el ingeniero Edgar Álvarez Llerena, que entonces se desempeñaba como director técnico de la APN, emitió un informe en el que alegó que la entidad no hacía “supervisión de obras” ni se encargaba de verificar el “cumplimiento de la finalidad del derecho de servidumbre”. Esa responsabilidad, dijo, era de Cosco Shipping, pues el puerto “es 100% privado”.

VECINOS. Miriam Arce Pita vive junto a la zona de operaciones portuarias. Es pintora y dirigente del Frente de Defensa por la Libertad y Dignidad del Distrito de Chancay.

Foto: OjoPúblico / Renato Pajuelo

PROTEGIDOS. Los portales del túnel que conecta el área portuaria con el complejo de ingreso se encuentran dentro de los terrenos de Cosco Shipping.

Foto: OjoPúblico / Renato Pajuelo

Las tareas de la APN, a criterio del ingeniero, se limitaban a “inspecciones inopinadas sobre el avance de obras”. En ese contexto, detalló los progresos en la apertura del túnel. Entre estos, la excavación ejecutada en la bóveda del portal de salida. Es decir, el área donde la SBN evaluaba un rediseño a pedido de Cosco Shipping.

El documento tiene otro detalle adicional. Cuando la compañía inició el trámite la modificación de la habilitación portuaria ante la APN —procedimiento que ocho meses después quedaría en abandono— pidió una modificación distinta a la requerida ante la SBN: ya no quería cambiar solo el tramo final del túnel, sino hacer una desviación, de entre 37 y 42 metros, a lo largo de todo el trazo.

En julio de 2023, apareció la tercera alerta: María del Pilar Pineda Flores, subdirectora de supervisión de la SBN, le comunicó al directorio de la APN que, al revisar la documentación remitida por su entidad, habían advertido que “el trazo de ejecución de la obra (...) discrepa con el tramo de servidumbre otorgado por la SBN, por lo que la ejecución del proyecto se vendría ejecutando sobre un ámbito distinto” al autorizado. 

En otras palabras, la funcionaria alertó a la cúpula de la APN que, de confirmarse la información proporcionada por ellos mismos, Cosco Shipping ya estaba construyendo el túnel en un área para la que no tenía permiso. Por eso, les pidió que, además de hacer coordinaciones con la empresa, tomen “las acciones que correspondan”. Hasta donde pudo documentar este medio, la APN solo le reenvió la notificación a Cosco Shipping y le pidió que haga “las coordinaciones pertinentes” con la SBN.

Durante la ejecución del túnel, se reportaron dos hundimientos de terreno, que afectaron pistas y viviendas en Chancay".

La cuarta alerta detectada por OjoPúblico también surgió de la SBN. A inicios de abril del año pasado, una especialista de la superintendencia emitió una ficha técnica, después de realizar una nueva inspección en la zona. Para entonces, la empresa ya les había pedido replantear todo el trazo y la entidad estaba evaluando si eso era viable.

Al llegar, la funcionaria encontró que la obra —que pasa por debajo de calles, propiedades estatales, de terceros, espacios públicos y zonas arqueológicas— ya tenía un avance del 70%. El túnel, detalló en su reporte, se estaba construyendo “a través de dos galerías” y contaba con un ancho de 16 metros (ocho metros para cada eje). Una de las zonas que la empresa estaba incluyendo en el nuevo diseño, constató, coincidía con el área donde, en mayo de 2023, se había reportado el hundimiento de pistas y viviendas. 

Luego de esa inspección, la Subdirección de Administración del Patrimonio Estatal de la SBN le advirtió a Cosco Shipping que el ancho del túnel difería, de nuevo, con el que habían señalado al solicitar la modificación de la servidumbre. Aunque gran parte de la obra ya se había construido con el permiso en trámite, la entidad no hizo referencia al tema. Días después, la compañía reconoció que, por el ancho mayor, el área total a considerar ascendía a poco más de 26.875 m².

Al mes siguiente, hubo una alerta más: la quinta. En mayo de 2024, Vladimir Cantoral Arteaga, presidente del Frente de Defensa por la Dignidad y Libertad de Chancay, presentó una denuncia ante el jefe del Órgano de Control Institucional (OCI) de la APN, que depende de la Contraloría. Denunciaba lo que muchos funcionarios ya sabían: que Cosco Shipping estaba “excavando y construyendo el túnel por un trazo distinto al aprobado por la SBN (...) sin contar con los permisos pertinentes”.

SECUELAS. En mayo de 2023, un área del centro poblado Peralvillo sufrió un hundimiento que afectó a 18 viviendas y diversas calles.

Foto: OjoPúblico / Renato Pajuelo

DESAMPARO. Una de las casas más afectadas por el derrumbe de 2023 todavía sigue en reconstrucción.

Foto: OjoPúblico / Renato Pajuelo

La sexta alerta está vinculada al Servicio Nacional de Certificación Ambiental para las Inversiones Sostenibles (Senace). En agosto del año pasado, frente a un requerimiento de información del OCI de la APN, el Senace explicó que no habían evaluado una modificación del instrumento de gestión ambiental del túnel, ni habían recibido una solicitud de ese tipo.

“Se precisa que la autoridad competente para realizar las acciones de supervisión y fiscalización de las obligaciones ambientales establecidas en los IGAs [instrumentos de gestión ambiental], aprobados del sector Transportes, es la Dirección General de Asuntos Ambientales del Ministerio de Transportes y Comunicaciones”, indicó el oficio. 

El 20 de agosto de 2024, una auditora de la OCI de la APN emitió una hoja informativa —séptima alerta— dirigida al jefe del órgano de control de la entidad. El documento concluyó que, en efecto, “habría una modificación del trazo del túnel respecto a las coordenadas del área aprobada” y que, para esa fecha, la construcción ya se había ejecutado.

La especialista también señaló que, si bien la obra era financiada por una empresa privada —argumento empleado por la APN frente a la falta de fiscalización—, esa entidad era la “competente para verificar que las obras hayan sido ejecutadas conforme a lo autorizado en la habilitación portuaria”. 

Además, hizo hincapié en un hecho: tras pedirle al director técnico de la APN —cargo que, entonces, desempeñaba Edgar Álvarez Llerena— los planos del túnel replanteado, el funcionario solo entregó los antiguos. Si bien le reiteraron el pedido por correo, se reunieron con él, y le mandaron otro correo pidiéndole que precise si existían o no esos documentos, nunca contestó.

Casi dos meses después, apareció una advertencia más: un informe de la Dirección General de Asuntos Ambientales del MTC. El documento respondía una serie de consultas de la APN sobre los requisitos para hacer cambios de ingeniería en un proyecto y los supuestos en los que se debía informar a la DGAAM antes de implementar las modificaciones.

La respuesta del área ambiental del MTC fue contundente: no solo la empresa, sino también la APN tenían la obligación de comunicarle “los cambios que se pretenden desarrollar en el proceso de ejecución del proyecto, a fin de gestionar el procedimiento de modificación del instrumento de gestión ambiental según su impacto, correspondiendo una modificación del EIA [estudio de impacto ambiental] si es un impacto significativo o un ITS [informe técnico sustentatorio] si es no significativo”.

En julio de 2023, la SBN le comunicó a la APN que 'el trazo de ejecución de la obra (...) discrepa con el tramo de servidumbre otorgado por la SBN'".

El escrito también remarcó que el proyecto debía “contar con una certificación ambiental antes de iniciar la ejecución de las obras”. Aunque eso no había ocurrido en el caso del túnel, en los documentos a los que accedió OjoPúblico no consta ninguna aclaración por parte de la APN.

En lugar de eso, seis días después, la entidad emitió un informe en el que otorgó su conformidad a la modificación de la habilitación portuaria. Cuando ya había pasado casi una semana de la aprobación, le envió a la DGAAM una copia de la resolución que mencionaba la posibilidad de “nuevos impactos negativos”.

Para Alejandro Chirinos Peña, sociólogo y especialista en temas marino-costeros de Cooperacción, la Autoridad Portuaria Nacional no mostró la exigencia requerida para monitorear la implementación de una obra con las dimensiones del Megapuerto de Chancay. “Es importante que se revise la forma en que la APN está ejecutando sus acciones de supervisión, monitoreo y seguimiento a este proyecto”, advirtió.

SILENCIO. Cosco Shipping fue consultado por las irregularidades alrededor del túnel. Sin embargo, declinó de responder.

Foto: OjoPúblico / Renato Pajuelo

La regularización y el pronunciamiento pendiente

En el último trimestre de 2023, algo cambió al interior de la APN. Por más de un año, la entidad se había negado a emitir una opinión definitiva sobre la nueva propuesta de trazado del túnel, un requisito que Cosco Shipping necesitaba para actualizar la servidumbre de paso subterráneo en la SBN. Primero, sostenían, ellos debían aprobar la modificación de la habilitación portuaria.

Para octubre de ese año, la APN ya había recibido alertas de irregularidades en la construcción del túnel que no había detectado en sus propias inspecciones. El permiso —aunque Cosco Shipping había iniciado el trámite— no se había concretado. Sin embargo, semanas después de recibir un reclamo de Chen Lihui, gerente general de la empresa, la APN emitió un informe que daba el visto bueno a la modificación del diseño. 

Casi un año más tarde, tras numerosas rectificaciones de los documentos técnicos presentados por Cosco Shipping y validaciones con el Organismo de Formalización de la Propiedad Informal (Cofopri), el Ministerio de Cultura, Provias, la Municipalidad Distrital de Chancay, y el Ministerio de Vivienda, entre otras entidades, la SBN emitió la resolución que modificó el área de servidumbre. Para entonces, el túnel ya estaba construido.

Julio Pozo Sánchez, especialista en derecho inmobiliario, considera que esto es, cuanto menos, atípico. “Lo regular es que tengas la autorización [para empezar con las obras]. Por supuesto que ha tenido que esperar. Es la respuesta que va a dar cualquier abogado: si pides una licencia, tienes que esperar a que se otorgue para construir”. 

INICIO. En 2021, empezaron las perforaciones para construir el túnel. Luego de obtener la habilitación portuaria, la empresa comunicó que necesitaba hacer ajustes en el trazo.

Foto: MTC

En la APN, mientras tanto, las cosas no avanzaban: todo dependía de la actualización de los coordenadas de servidumbre. En febrero de 2024, tras otorgarle cuatro extensiones de plazo para levantar observaciones, la entidad declaró en abandono el primer trámite de modificación de la habilitación portuaria iniciado por Cosco Shipping.

A menos de cuatro meses de la fecha prevista para la inauguración del megapuerto, la APN le recordó a la empresa que necesitaba iniciar un nuevo trámite de modificación de la habilitación portuaria. Esta, señaló, “deberá estar aprobada antes del pedido de conformidad de obra”. 

Pocas semanas después, Cosco Shipping activó el trámite y, tras obtener la actualización de las coordenadas para el túnel, remitió un informe técnico sustentatorio a modo de análisis ambiental. Esto aunque, durante el primer trámite de modificación, la APN había indicado que necesitaba el pronunciamiento de la DGAAM.

No hubo objeciones. La APN hizo al consulta a la autoridad ambiental del sector y tras su respuesta —el documento con el que la DGAAM señaló la obligatoriedad de informarle sobre cambios antes de ejecutarlos—, emitió un informe legal y otro técnico, que validaron la modificación de la habilitación portuaria.

Es importante que se revise la forma en que la APN está ejecutando sus acciones de supervisión, monitoreo y seguimiento a este proyecto”, advirtió Alejandro Chirinos.

El último de ellos apela a los criterios detallados por la DGAAM y a las conclusiones del informe técnico sustentatorio presentado por Cosco Shipping: “El informe (...) concluye que [la modificación del trazo] no presenta impactos ambientales adicionales (...) De acuerdo a lo señalado por la DGAAM, (...) no correspondería una modificación del estudio de impacto ambiental”. 

A pesar de eso, el documento reconoció que la empresa no había informado “a la autoridad ambiental del sector antes de iniciar los trabajos”. Por ese motivo, añadió, la DGAAM debería analizar si correspondía una sanción. 

Seis días después, la resolución del directorio que aprobó la modificación de la habilitación portuaria ratificó este aspecto y agregó una medida: que la APN inicie “las acciones administrativas que correspondan para determinar si hubo una infracción del Reglamento del Régimen General de Infracciones y Sanciones para la Actividad Portuaria”.

La Dirección Técnica de la entidad tardó tres meses en evaluar la eventual infracción. En su informe, el ingeniero Marco Antonio Sandoval Velarde señaló que solo tenía competencias para analizar temas referidos al ”uso de áreas acuáticas y franjas costeras”. Esta, añadió, no aplicaba al caso, pues el hecho había ocurrido tierra adentro de la franja costera y de la línea de más alta marea.

Aunque en ocasiones previas, la entidad había señalado que Cosco Shipping incumplió con informar a la DGAAM sobre los cambios antes de ejecutarlos, en ese documento aseguró que desconocía si lo había hecho o no. También argumentó que las “posibles implicancias ambientales” asociadas al cambio de trazo del túnel no eran de su competencia, que Cosco Shipping emitía informes mensuales a la entidad ambiental y que esta también realizaba inspecciones. 

ACCESO. Debajo del sitio arqueológico Cerro Trinidad pasa el túnel de más de 16 metros de ancho. Por allí, transita la carga pesada hacia la zona operativa.

Foto: OjoPúblico / Renato Pajuelo

ENTRADA. En el complejo de ingreso del puerto se encuentra el área de almacenes, las oficinas administrativas y, también, uno de los portales del túnel que atraviesa Chancay.

Foto: OjoPúblico / Renato Pajuelo

En abril de 2024, al ser consultada a través de un pedido sustentado en la Ley de Transparencia, la Dirección de Gestión Ambiental del MTC se excusó de entregar información. Según alegó, había realizado acciones en materia ambiental al puerto, que se encontraban “en análisis” y, por tanto, tenían “carácter confidencial”.

En el marco de este informe, OjoPúblico le envió un cuestionario al MTC. El 14 de junio, tras confirmar que estaban recopilando información, la encargada de prensa señaló que no lograrían responder a tiempo por el carácter técnico de las preguntas.

Este medio también consultó con el Ministerio de Cultura sobre las supervisiones del sector en el sitio arqueológico Cerro Trinidad. En su respuesta, detalló que, desde 2019, se realizaron 46 inspecciones oculares en las que se recuperaron un ancla, fragmentos de cerámica con recubrimiento de brea y trozos de madera, además de vasijas. 

Respecto al túnel del megapuerto, señalaron que “especialistas en la materia” evaluaron los impactos, considerando que la infraestructura “pasaría unos 50 a 70 metros por debajo del área intangible Sitio Arqueológico Cerro Trinidad - Sector A”, y decidieron emitir una opinión favorable.

La autorización, añadieron, estuvo acompañada de un plan de monitoreo y condicionada al registro previo de las estructuras que conforman el sitio arqueológico, además de una carta compromiso de Cosco Shipping frente a eventuales daños y perjuicios en la conservación y estabilidad del bien inmueble prehispánico.

PANORAMA. Rejas con alambre de púas rodean el perímetro del centro de operaciones del puerto de Chancay y, a su vez, dividen a los vecinos de la zona.

Foto: OjoPúblico / Renato Pajuelo
 

Los hundimientos

La mañana del 16 de mayo de 2023, las imágenes del centro poblado Peralvillo —a la altura del kilómetro 80 de la Panamericana Norte y a escasos metros de la casa de Adelina— sorprendieron a todo el Perú: los terrenos se habían hundido, las pistas estaban partidas, dos casas se derrumbaron y 16 más quedaron dañadas. Parecían los restos de un terremoto.

El hundimiento provocó el colapso de una red matriz de agua, otra secundaria y algunos daños en la red de desagüe. De acuerdo a documentos de la Empresa Municipal de Agua y Alcantarillado de Chancay (Emapa), más de 750 viviendas fueron afectadas por el corte del suministro.  

No fue el único incidente de ese tipo. Documentos del OCI de la APN, a los que accedió OjoPúblico, revelan que, siete meses antes, ya se había registrado un hundimiento en una área cercada al túnel. El incidente es citado, además, en una denuncia del Frente de Defensa por la Dignidad y Libertad de Chancay.

Luego del segundo derrumbe, la APN ordenó que se paralicen los trabajos en ambos frentes del túnel. Estos se reiniciaron tras la presentación de un informe. Dicho documento, de acuerdo a lo informado al OCI de la APN, fue realizado por China Railway N°10 Engineering Group Co., Ltd. Sucursal del Perú (CREC 10) a pedido de Cosco Shipping. Es decir, la misma empresa que los propietarios del puerto habían contratado para la ejecución del túnel.

Durante la construcción del túnel se registraron dos hundimientos. Uno de ellos ocurrió en octubre de 2022 y el otro en mayo del año siguiente".

A criterio de Elizabeth Añaños Vega, arquitecta, exviceministra de Vivienda y Urbanismo y exvicepresidenta de la Comisión Consultiva para la Comisión Consultiva para el Desarrollo de Infraestructura Nacional del Ministerio de Economía y Finanzas, una empresa no puede ser “juez y parte” en una evaluación de ese tipo. 

Respecto al hundimiento previo, el informe técnico presentado por Cosco Shipping señaló un “cambio repentino del material (arena suelta) en el frente de excavación del túnel”. Como en el caso anterior, aseguró que fue un “evento geológico no previsto”. 

Casi un año después del segundo derrumbe, el Organismo de Evaluación y Fiscalización Ambiental (OEFA) recibió una denuncia por presunta afectación ambiental “generada por el vertimiento de aguas residuales y emisión de gases tóxicos debido al colapso de la red de saneamiento” en el centro poblado Peralvillo. Así lo revela una carta enviada por la APN a Cosco Shipping, a la que accedió OjoPúblico.

OPACO. Cosco Shipping contrató a la empresa que construía el túnel para hacer un informe sobre las causas del hundimiento. 

Composición de OjoPúblico con fotos de Andina
 

El análisis, según la información citada por el OCI, concluyó que el evento se produjo por la presencia de “rellenos antrópicos de la cota de túnel”. En otras palabras, acumulaciones en la superficie o depósitos vinculados a actividades humanas. Para la compañía, se trató de un “evento geológico no previsible”. 

Yolanda Orbegoso, la persona que presentó la denuncia cuando era secretaria del Comité 16 de Peralvillo, cuenta que Emapa les dijo que las tuberías se habían obstaculizado por arrojar desperdicios. Sin embargo, ella recuerda que, cuando sacaron los tubos, estaban llenos de cemento. "Es nuestra palabra contra el poder que tiene la empresa [Cosco Shipping] sobre todas las autoridades".

Este medio solicitó descargos a la APN por correo electrónico y a través de su ventanilla virtual. El encargado de prensa de la entidad indicó que estaban trabajando en las respuestas. Sin embargo, hasta el cierre de este informe, no hubo novedades.

Al ser contactado por teléfono, Edgar Álvarez Llerena señaló que, como exdirector técnico de la APN, prefería “estar al margen de esta situación". Finalmente, accedió a revisar el cuestionario preparado por OjoPúblico, pero no respondió. Tampoco lo hizo el OCI de la APN, el OEFA, CREC 10 ni Subterra Ingeniería Sucursal del Perú. Cosco Shipping, por último, declinó de dar respuesta a las consultas planteadas. 

Las exportaciones y el anuncio de una nueva etapa

Entre fines de noviembre de 2024 y febrero pasado, se exportaron bienes por USD 170 millones a través del Megapuerto de Chancay, según un informe del Ministerio de Economía. Los principales destinos fueron Países Bajos (19% de los envíos), China (18%), Estados Unidos (15%), México (15%), Colombia (8%) y Ecuador (5%).

Durante ese periodo de marcha blanca, los productos más destacados fueron el aceite de palma (USD 40,7 millones), las paltas (USD 33,6 millones), los arándanos (USD 33,1 millones), las uvas (USD 10,3 millones), el cobre (USD 4,9 millones), y el ajo (USD 4,1 millones), entre otros.

Ahora que la compañía cuenta con licencia portuaria para operar de manera oficial, la APN ha confirmado que la segunda etapa del puerto está prevista para 2027, con una inversión de USD 2.500 millones. 

Los vecinos de Chancay se han dividido con el megapuerto, reconoce Miriam Arce Pita, y de las autoridades desconfía.

—Se ha caído el túnel dos veces. Pero, cuando hay plata como cancha, todo se negocia.

META. Autoridades peruanas estiman que la segunda etapa del megapuerto iniciará en 2027. Para esa fase, se calcula una inversión adicional de USD 2.500 millones.

Foto: OjoPúblico / Renato Pajuelo