Con la colaboración de Jackeline Cárdenas

 

A escasas semanas de la inauguración de la primera etapa del puerto que promete convertirse en un hub regional y dinamizar la economía peruana, la expectativa de las autoridades y sectores empresariales es evidente. 

Ahora, además, la zona de influencia directa del proyecto —que, solo entre 2013 y 2023, creció 685%— y otras áreas que determine la Autoridad Nacional de Infraestructura son consideradas como espacios de necesidad pública e interés nacional.

Las autoridades no han explicado las consecuencias de esta medida. Tampoco anunciaron, como conoció OjoPúblico, que la Autoridad Portuaria Nacional (APN) ya notificó a Cosco Shipping Ports Chancay Perú sobre la ratificación de su exclusividad para los servicios esenciales, aunque esto ocurrió hace casi cuatro meses.

Este año, la APN reconoció que le había otorgado la exclusividad de los servicios esenciales a Cosco Shipping aunque no tenía competencias".

Esta característica —inédita para un puerto privado de uso público desarrollado a través de un procedimiento administrativo de derecho de uso de área acuática— le permitirá ser la única empresa que realice actividades comerciales vinculadas a servicios náuticos, para el pasajero, la manipulación y el transporte de mercancías, recojo de residuos generados por los barcos, además de trabajos de mantenimiento y reparación de las naves dentro del terminal.

Dicha exclusividad fue la que, a inicios de año, generó una controversia que incluyó advertencias por parte de la empresa de llevar el caso a un arbitraje internacional: en marzo, la APN anunció que, tres años antes, le habían otorgado la misma calificación por fuera del marco legal y sin tener las competencias. A pesar de eso, tras la modificación de la Ley del Sistema Portuario Nacional que propició la ratificación, las autoridades no han dado más explicaciones.

En este informe, a través de más de 30 documentos oficiales, entrevistas con funcionarios, un extrabajador y especialistas, OjoPúblico reconstruye la historia del cuestionado trámite administrativo que se transformó en una de las principales crisis alrededor de la obra. Además, identifica a los implicados en esta decisión y las secuelas del proceso.

PEDIDO. El primer rastro de una solicitud de exclusividad para los servicios esenciales por parte de la empresa data del 30 de diciembre de 2020.

Foto: OjoPúblico / Omar Lucas

 

La cuestionada exclusividad

El primer rastro de un pedido de exclusividad en la prestación de servicios esenciales del puerto de Chancay data de 2020. El 30 de diciembre de ese año —el día que la Organización Mundial de la Salud validó el uso de una vacuna covid-19 y mientras la economía peruana enfrentaba una severa recesión— Carlos Tejada Mera, gerente general adjunto de Cosco Shipping, mandó una carta a la Autoridad Portuaria Nacional (APN).

En el escrito, dirigido a Edgar Patiño Garrido, entonces presidente del directorio de la APN, solicitó que se otorgue la habilitación portuaria para la nueva etapa 1 del terminal multipropósito de Chancay. Es decir, el permiso que necesitaba la empresa para empezar la construcción. 

Parecía un trámite ordinario. Pero, al describir las características del puerto, incluyó una particularidad: “CSPCP [Cosco Shipping Ports Chancay Perú] tendrá exclusividad para la prestación de los servicios esenciales”. 

Algo así no estaba previsto en la Ley del Sistema Portuario Nacional ni en el reglamento vigente en esa época para un proyecto de las características del de Chancay, un puerto de titularidad privada y uso público desarrollado a través de un procedimiento administrativo de derecho de uso de área acuática, que no constituyó un compromiso contractual con el Estado. 

Además, la solicitud desafiaba un informe elaborado tres años antes por el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositran).

“[El organismo había] determinado que le eran aplicables [al proyecto] una serie de disposiciones vinculadas a normas de acceso y todo lo que tiene que ver con la supervisión de los derechos de los usuarios finales (...) Y que, en teoría, no iban a tener exclusividad en servicios esenciales”, explicó Verónica Zambrano Copello, presidenta del Consejo Directivo de Ositran, a OjoPúblico.

CLAVE. Hasta junio de 2024, la exclusividad solo estaba regulada para los terminales portuarios que se otorgan a través de compromisos contractuales con el Estado. 

Foto: APN

 

En los documentos no hay rastros de la reacción inicial al interior de la APN ante el pedido de exclusividad, pero sí de la insistencia de la empresa. El 3 de febrero de 2021, Tejada Mera le envió otra carta al entonces presidente del directorio de la entidad. 

La referencia a la exclusividad ya no era sutil: “No permitir que CSPCP [Cosco Shipping Ports Chancay Perú] como terminal de titularidad privada cuente con la capacidad de proveer servicios exclusivos (...) es un factor que desincentiva y lleva a reconsiderar la inversión privada para el desarrollo portuario”, escribió.

Solo un día después, Tejada Mera le envió un correo electrónico al gerente general de la APN, Guillermo Bouroncle Calixto (fallecido en julio de 2024), por el mismo tema. “De no otorgarse el uso exclusivo, la empresa tendría un serio riesgo financiero de no poder recuperar la inversión a realizarse en el plazo de los 30 años (...) lo cual ocasionará que se tenga que considerar la posibilidad de no continuar con esta inversión”, agregó.

Los detalles son escasos, pero algo cambió al interior de la APN. Si bien la ley no contemplaba la exclusividad para un proyecto como el de Chancay y, por lo tanto, tampoco la evaluación por parte de dicho organismo, los directivos de la APN solicitaron pronunciamientos a su Unidad de Asesoría Jurídica (UAJ) y a su Dirección de Planeamiento y Estudios Económicos (Dipla).

INTERÉS NACIONAL. Este mes, se publico un decreto legislativo que declaró de necesidad pública e interés nacional la "intervención estratégica" en las zonas de influencia del puerto.

Foto: OjoPúblico / Omar Lucas

 

La primera emitió un informe el 6 de febrero de 2021, dos días después del email de Tejada Mera. En el mismo, Juan Carlos Vásquez Santillán, jefe encargado de la UAJ, reconoció que el pedido no estaba contemplado en la Ley del Sistema Portuario Nacional ni en su reglamento. Aun así, argumentó que, como la norma no lo prohibía, la APN tenía facultad para pronunciarse sobre aspectos relevantes para la habilitación de los proyectos. 

En el documento no constan consultas a otra entidad del sector. Solo el pronunciamiento del abogado, quien considerando el “evidente (...) interés público” del terminal portuario de Chancay recomendó al directorio de la APN que otorgue la habilitación portuaria “incluyendo la exclusividad para la prestación de los servicios esenciales”.

Esto, aseguró, no obstaculizaría que “de forma posterior, se solicite las opiniones a las entidades, como del Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual (Indecopi) con la finalidad de verificar los efectos de dicha decisión en el mercado”. Tampoco, agregó, “enerva el ejercicio de la competencia de Ositran”.

En la Dipla, los trámites tuvieron un rumbo distinto: el 8 de febrero de 2021, el área le mandó un correo electrónico al gerente general de la APN señalando que, con la información que tenían de la empresa, no era posible identificar si existía un impacto o riesgo económico en la recuperación de la inversión, si no se otorgaba la explotación exclusiva.

El 9 de febrero de 2021, los miembros del directorio de la APN dieron la habilitación portuaria a Cosco Shipping".

“Para poder ratificar dicha información es necesario realizar una evaluación económica-financiera, para lo cual se requiere que el administrado nos proporcione la modelación económica, con los sustentos de las inversiones, costos e ingresos correspondientes”, precisaron. 

No está claro si las autoridades de la APN solicitaron esa información a la compañía. Pero, un día después, descartaron el eventual informe de la Dipla. El 9 de febrero de 2021, los miembros del directorio acordaron otorgar la habilitación portuaria a la nueva etapa 1 del proyecto. Y, además, la exclusividad de la explotación de los servicios esenciales para Cosco Shipping.

La resolución de ese acuerdo —firmada por Carlos González Diez Canseco, presidente encargado del directorio— reconoció, al igual que el informe de Vásquez Santillán, que la medida no estaba prevista en la Ley del Sistema Portuario Nacional ni en su reglamento.

A criterio de Ricardo Guimaray Hernández, ingeniero económico que se desempeñó como director de la Dipla hasta febrero de este año, estos funcionarios excedieron sus facultades. “Era la primera vez que se presentaba un escenario como ese. Pero, desde mi punto de vista, [la APN] no tenía las competencias para poder otorgar [la exclusividad] en ese momento”.

El abogado constitucionalista Alberto Cruces Burga explica que, en muchas ocasiones, las actividades económicas requieren una regulación o hacer adaptaciones normativas. “Por ejemplo, cuando se firmó el tratado de libre comercio con Estados Unidos se tuvo que cambiar una serie de normas a nivel interno para poder adecuarlas al marco. Pero eso se hace primero. Acá ha sido al revés, y eso no es algo regular”.

EN CONTRA. En 2017, Ositrán emitió un informe en el que determinaba que la exclusividad no le correspondía a Cosco Shipping y el megapuerto de Chancay.

Foto: Andina

 

OjoPúblico solicitó descargos a Carlos González Diez Canseco, expresidente encargado del directorio de la APN, y a Rafael Guarderas Radzinsky, Francisco Ruiz Zamudio y Fernando Alarcón Díaz, exdirectores de la entidad que participaron de la sesión en la que se otorgó la exclusividad a Cosco Shipping. Ninguno contestó hasta el cierre de este informe. 

También buscó sin éxito a Patiño Garrido. En el caso del abogado Vásquez Santillán —actual funcionario de la APN con licencia— la entidad no lo autorizó a brindar declaraciones.

Cosco Shipping, por su parte, aseguró que el informe de Ositran de 2017 solo le fue remitido con fines informativos. “[Este] contiene apreciaciones que confunden la jerarquización de las normas, de los conceptos constitucionales de la economía social de mercado y libertad de iniciativa privada”, añadió.

Al ser consultado por su pedido de exclusividad en los servicios esenciales, señaló que solicitó que la habilitación portuaria sea “explícita” en este aspecto “para dar claridad absoluta a lo que ya era un derecho por la naturaleza del proyecto el marco legal”. Además, recordó que la habilitación portuaria fue difundida públicamente y no contó con cuestionamientos por más de tres años.

 

La revisión 

Aunque para la mayoría de los peruanos el tema de la exclusividad pasó desapercibido hasta marzo de 2024, en la APN las alertas empezaron a mediados de agosto del año pasado. Ese mes, Martín Serkovic, abogado del estudio Olaechea, consultó por las reglas de acceso al puerto de Chancay, una vez que terminara la construcción. OjoPúblico contactó al estudio jurídico para conocer mayores detalles, pero informaron que no darían declaraciones. 

En la APN, el tema fue evaluado por Israel Stein Lavarello, quien emitió un nuevo informe legal como jefe encargado de la UAJ. Sus conclusiones fueron tajantes: advirtió que se había otorgado la exclusividad a Cosco Shipping sin considerar el marco legal vigente ni incluir informes técnicos de Indecopi y la Dipla. 

Por ese motivo, el abogado recomendó a Carlos Molina Barrutia, gerente general encargado de la APN, solicitar un pronunciamiento de la Comisión de Libre Competencia de Indecopi. Además, sugirió que se pida a la Dipla evaluar la conveniencia de la exclusividad y una opinión sobre el eventual riesgo financiero para los inversores. 

En los meses posteriores, tanto la Dipla como Indecopi se excusaron de emitir un pronunciamiento. La primera indicó que dar una opinión sobre la conveniencia o no de la exclusividad no correspondía a esa etapa, pues la medida había sido aprobada en 2021. Respecto a las condiciones de equilibrio económico-financiero afirmó que no aplicaban para el proyecto por no tratarse de un contrato de concesión. 

Indecopi, en tanto, señaló que no estaba "facultado por su normativa en materia de competencia ni por normativa sectorial específica a emitir (...) un pronunciamiento en los términos solicitados".

Un informe de una unidad de la propia APN remarcó que esta no tenía la facultad para otorgar la exclusividad". 

En ese contexto, el 24 de noviembre del año pasado, la APN le pidió a la Procuraduría del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) que implemente una demanda contenciosa administrativa ante el Poder Judicial para que se declare la nulidad del artículo 2 de la Resolución de Acuerdo de Directorio 008-2021-APN-DIR. 

Poco más de una semana después, Milagros Miguel Llacza, nueva jefa encargada de la UAJ, emitió un informe legal más. Entre otros aspectos, señaló que la exclusividad otorgada a Cosco Shipping era “contraria a la libre competencia prevista en el artículo 61 de la Constitución”. Por eso, recomendó al directorio de la APN que apruebe una resolución para autorizar la demanda de impugnación, tema que se concretó el 19 de enero pasado.

Dos meses más tarde, tras recibir consultas del procurador, Miguel Llacza emitió otro informe legal. Allí remarcó que la APN no tenía la facultad para otorgar la exclusividad e identificó a los presuntos responsables de la controversial medida: los “funcionarios que han visado y firmado los informes de sustento (...) a excepción del director de la Dirección Técnica”. 

Esto último, precisó, teniendo en cuenta que esa área solo era competente en temas vinculados a infraestructura portuaria y que, en su momento, el funcionario (Edgar Álvarez Llerena) había presentado una notificación en la que se eximía de responsabilidad en los ítems de la Resolución de Acuerdo de Directorio 0008-2021 referidos a la exclusividad.

ALERTA. Walter Tapia Zanabria, expresidente de la APN, reconoció que la exclusividad para Cosco Shipping fue dada fuera del marco legal.

Foto: Congreso

 

Además, señaló como otros posibles responsables a los miembros del directorio de la APN “que participaron y votaron a favor de otorgar la referida exclusividad en la sesión N° 553, celebrada el día 9 de febrero de 2021”. Lo mismo en el caso de los funcionarios que firmaron y visaron la Resolución de Acuerdo de Directorio 008-2021, “con excepción de Álvarez Llerena”, pues se había eximido de responsabilidad en la materia. 

OjoPúblico accedió, mediante Ley de Transparencia, al acta de la sesión en la que se aprobó la exclusividad. La misma precisa que, además de Diez Canseco, en la reunión participaron los exdirectores Francisco Ruiz Zamudio, Rafael Guarderas Radzinsky y Fernando Alarcón Díaz. Sin embargo, el documento no detalla si todos ellos votaron a favor de la medida.

La preocupación no se limitó a la APN. En febrero, cuatro gerencias del Ositran emitieron un informe conjunto donde advirtieron que la exclusividad otorgada “constituiría una barrera burocrática ilegal”. Por eso, recomendaron a Juan Mejía Cornejo, gerente general de la institución, y a Verónica Zambrano Copello presentar una denuncia informativa ante el Indecopi. 

Poco después, la APN admitió, a través de un comunicado, que habían cometido un “error en un acto administrativo” al darle la exclusividad de los servicios a Cosco Shipping Ports Chancay Perú, pues no tenían facultad legal para hacerlo. Por ese motivo, precisaron, habían solicitado la nulidad del artículo de la Resolución de Acuerdo de Directorio referido al tema. 

En febrero, cuatro gerencias del Ositran emitieron un informe en el que advirtieron sobre la exclusividad".

El entonces presidente de la entidad, Walter Tapia Zanabria, enfatizó en una entrevista con RPP que “no se cambiaron las reglas del juego” como reclamó la empresa. Además, explicó que, aunque la exclusividad se había dado fuera del marco legal, en noviembre de 2023, su gestión planteó un proyecto de ley ante el MTC para corregir el tema. 

En otras palabras, según el funcionario, el Ejecutivo sabía de la irregular exclusividad, al menos, desde fines del año pasado. OjoPúblico solicitó una entrevista con Tapia Zanabria, quien se desempeña como Director de la Oficina de Seguridad y Defensa Nacional de la Secretaría General del Ministerio de Vivienda. Sin embargo, el área de prensa de la cartera informó que no daría declaraciones. 

Este medio también solicitó descargos al MTC, pero el área de comunicaciones indicó que todo lo referido al tema era competencia exclusiva de la APN. 

La presidenta del Consejo Directivo de Ositran, en tanto, precisó que, tras recibir el informe conjunto, presentaron una denuncia ante el Indecopi para que evalúe si la exclusividad generaba una barrera burocrática. “Pero, cuando vimos que el ministerio estaba objetando lo mismo judicialmente, la retiramos para no generar duplicidad”, detalló. 

 

Los entretelones de la modificación a la ley del sector

La modificación de la Ley del Sistema Portuario Nacional se concretó el 6 de junio pasado. Entre los cambios incorporados con la Ley N° 32048 destacan la posibilidad de que los puertos privados de uso público —como el de Chancay— puedan prestar servicios esenciales de manera exclusiva. Además, se estableció que la APN es la entidad encargada de aprobar la medida de forma automática. 

Por otro lado, sobresale la incorporación de una prórroga de 30 años —previa evaluación— para las empresas privadas que administran infraestructura pública bajo distintas modalidades.

La nueva ley surgió a partir de dos proyectos. El 7141/2023-CR, presentado el 28 de febrero por José Cueto Aservi (entonces integrante de la bancada Renovación Popular), y el 7188/2023-CR, ingresado el 5 de marzo por María Acuña Peralta (APP). 

En la última iniciativa —enfocada en la prórroga de los 30 años— figura, entre otros coautores, Eduardo Salhuana Cavides (APP). En ese entonces, el actual presidente del Legislativo se desempeñaba como responsable de la Comisión de Transportes que, luego, elaboró el dictamen sometido a votación del Pleno.

REUNIONES. En diciembre de 2023, Carlos Tejada Mera y Gonzalo Ríos Polastri, de Cosco Shipping, participaron en un foro organizado por la Comisión Especial de Chancay en el Congreso.

Foto: Congreso

 

Estas propuestas fueron presentadas antes de que la APN reconociera que la exclusividad de los servicios esenciales había sido otorgada de modo irregular. Sin embargo, en las semanas previas, dos altos ejecutivos de Cosco Shipping —los marinos en retiro Carlos Tejada Mera y Gonzalo Ríos Polastri— participaron en un evento de la Comisión de Transportes, por invitación de Salhuana Cavides.

Los mismos ejecutivos registran visitas a Roberto Sánchez Palomino (Juntos por el Perú). Es decir, un legislador que, aunque no impulsó la modificación de la norma portuaria, ha seguido de cerca el avance de la obra como presidente de la Comisión Especial Multipartidaria del Proyecto Chancay.

En este caso, los reportes oficiales detallan una reunión de más de tres horas con Tejada Mera y Ríos Polastri, del 6 de noviembre de 2023. En otras palabras, en los meses posteriores a que el abogado Martín Serkovic hiciera la consulta sobre las reglas de acceso al terminal portuario.

El segundo registro es del 15 de diciembre y corresponde al “Foro Internacional de Oportunidades de Desarrollo, Integración y Comercio Exterior”, organizado por la Comisión Especial de Chancay. Allí, Tejada Mera hizo hincapié en la necesidad de darle “sentido de urgencia y predictibilidad” a las normas para que no afecten las inversiones. 

En abril de este año, tras el reconocimiento del “error en un acto administrativo” de la APN y la interposición de una demanda contencioso administrativa, los funcionarios de Cosco Shipping regresaron al Parlamento. Esta vez, para participar en una sesión de la Comisión Especial de Chancay, y en otra de la de Transportes.

CONTRASTE. A escasos metros de la obra del terminal portuario de Chancay se encuentra el humedal de Santa Rosa.

Foto: OjoPúblico / Omar Lucas

 

A la primera también asistieron funcionarios de la APN, Ositran y la Contraloría. Yvan Guevara Novoa, representante de esa última, informó que estaban evaluando “la legalidad” de la exclusividad. “Hay una serie de informes de sustento (...) que vamos a requerir las diversas áreas [de la Contraloría] que estamos viendo este tema. Y, lógicamente, procederá la evaluación para efectos de determinar la correspondencia de hacer algún servicio de control”, dijo. 

Cuatro días después, Tejada Mera y Ríos Polastri participaron de una sesión de la Comisión de Transportes. A esta, además de funcionarios de la APN y Ositran, se sumaron representantes del MTC y gremios empresariales. 

El 8 de abril, Tejada Mera también asistió a una sesión de la Comisión de Inteligencia. El legislador Cueto Aservi explicó que lo citaron para informar sobre los riesgos a la seguridad nacional que podría acarrear el Terminal Multipropósito de Chancay. “Los detalles de esa sesión secreta no puedo brindarlos por ser información reservada”, agregó.

Mientras los representantes de Cosco Shipping cumplían esta apretada agenda en el Congreso, los proyectos que buscaban modificar la ley del sector seguían su trámite en la Comisión de Transportes. Así, el mismo 8 de abril, el grupo de trabajo aprobó un dictamen que acumuló las dos propuestas. 

Luciano López: “Las leyes tienen que dictarse por la generalidad de las cosas y no por circunstancias específicas".

Nueve días más tarde, un texto modificado fue aprobado por el Pleno en primera votación, y el 30 de mayo ocurrió lo mismo con la segunda. La presidenta Dina Boluarte promulgó la norma una semana después.

En este contexto, el abogado Luciano López Flores recordó un principio constitucional: “Las leyes tienen que dictarse por la generalidad de las cosas y no por la condición de personas o circunstancias específicas porque [de lo contrario] se quiebra la igualdad de la ley”.

En ese sentido, el expresidente del Tribunal Constitucional César Landa Arroyo reconoció que no es usual que haya un puerto de las dimensiones proyectadas para Chancay. “Por la naturaleza de las cosas, es algo excepcional, que va a mejorar la posición comercial de Perú y América. Entonces, pareciera que hay razones objetivas. Pero tampoco se debe dejar librado a una decisión unilateral la atención de servicios portuarios de manera exclusiva”, dijo.

El especialista hizo referencia, asimismo, al artículo 61 de la Constitución. “En este se señala que el Estado promueve la libre competencia y combate, precisamente, la concentración. Entonces, la preocupación pública es real”, añadió.

Al ser consultado por OjoPúblico, Cueto Aservi aseguró que, antes de la presentación de su propuesta, no había hablado sobre la controversia respecto a la exclusividad con otros legisladores mencionados en este informe. Lo mismo, en el caso de los representantes de Cosco Shipping.

“Tejada Mera y Ríos Polastri son oficiales en situación de retiro de la Marina de Guerra del Perú, al igual que yo. Lógicamente, los conozco hace más de 30 años en el entorno naval. No conversé con ellos antes de la presentación de mi proyecto de ley, en relación a ese tema”, dijo.

María Acuña Peralta precisó que la iniciativa 7188/2023-CR fue elaborada exclusivamente por ella. La inscripción de Salhuana Cavides como coautor —detalló— corresponde a un procedimiento de adhesión de firmas al interior de cada bancada. La congresista descartó conocer a Tejada Mera y a Ríos Polastri. Salhuana Cavides, mientras tanto, indicó que sus reuniones con los representantes de la empresa fueron públicas. 

Este medio intentó comunicarse telefónicamente con Sánchez Palomino desde el 24 de setiembre, pero no contestó. Desde su despacho, se comprometieron a responder un cuestionario. Sin embargo, tampoco ocurrió. 

OjoPúblico también consultó a la Contraloría sobre las acciones tomadas por el organismo respecto a la irregular exclusividad otorgada por la APN en 2021, pero no hubo respuesta. 

ENCUENTROS. Carlos Tejada Mera, de Cosco Shipping, reunido con el congresista Roberto Sánchez en noviembre de 2023. 

Foto: Congreso

 

Las secuelas

Cuatro días después de la publicación de la Ley N° 32048, Chen Lihui, gerente general de Cosco Shipping, envió una carta a la APN en la que hizo referencia al tema y a la resolución del acuerdo de directorio de 2021, que había aprobado la exclusividad para la empresa. “Agradeceré (...) disponer la ratificación de la citada exclusividad”, pidió.

Al día siguiente —y sin que la Procuraduría del MTC haya retirado la demanda judicial— Jorge Chávez Oliden, gerente general encargado de la APN, respondió. El pedido, le precisó, había sido encauzado. “Por consiguiente, queda aprobada de manera automática (...) Comunico, además, que la eventual Licencia Portuaria a emitirse consignará también la referida exclusividad de manera expresa”.

Los trámites para retirar la demanda ante el Poder Judicial demoraron 13 días más: el 19 de junio, la APN emitió la Resolución de Acuerdo de Directorio autorizando al procurador del MTC para solicitar la conclusión del proceso “sin declaración sobre el fondo por sustracción de la materia”. 

Un día después, Chávez Oliden le envió un oficio al procurador y, el 24 de junio, el funcionario envió un escrito al Décimo Juzgado Contencioso Administrativo en el que formalizó el pedido. A la fecha, el Poder Judicial todavía no se ha pronunciado, según la respuesta de la APN a un pedido de información.

OjoPúblico solicitó una entrevista con Juan Carlos Paz Cárdenas, presidente del directorio de este organismo. La misma fue agendada para el 24 de setiembre. Sin embargo, la noche previa se excusó por motivos de agenda y solicitó el envío de las preguntas por escrito. Al límite del plazo acordado para tener sus respuestas, la APN pidió que el cuestionario se reingrese por mesa de partes. Así, recién 12 días después de conocer el contenido de las consultas, respondió por escrito. 

Landa Arroyo señala que la publicidad y la transparencia de los actos de gobierno es un principio de todo estado de derecho".

En un primer momento, el funcionario dijo que “la aprobación exclusiva de los servicios portuarios es de aprobación automática, siendo detallada en la licencia portuaria. Cabe mencionar que aún no se otorga la licencia portuaria a Cosco Shipping”. Pero, más adelante, afirmó que “el otorgamiento de la exclusividad [el 11 de junio pasado] es regular y plenamente válido, pues se llevó a cabo bajo el marco normativo recientemente aprobado (Ley 32048)”.

Paz Cárdenas agregó que, a su criterio, la demanda contenciosa administrativa se trata de un debate jurídico sobre la decisión de 2021 y que no estamos “ante ‘un error en un acto administrativo’ [el término utilizado por la misma APN a inicios de año]”. Al ser consultado sobre la identificación de la cadena de responsabilidades, eludió el tema. 

“No se ha advertido ilegalidad manifiesta, dolo o comisión de algún ilícito penal (...) En todo caso, únicamente, le correspondería a un juez administrativo dilucidar qué postura legal es la que jurídicamente debería prevalecer. Pero (...) ese debate ahora resulta innecesario e impracticable por la modificación dada por el Congreso”.

El constitucionalista y docente Landa Arroyo, en cambio, señaló que la publicidad y la transparencia de los actos de gobierno es un principio de todo estado de derecho. “Más aún, si está comprometido un servicio de infraestructura de uso público, como un puerto de grandes dimensiones y con exclusividad”, dijo.

Cruces Burga brindó un sustento adicional: “Si se demuestra que, en su momento, los funcionarios actuaron fuera del marco de la ley, tendrían consecuencias. Y eso descartando cualquier acto de corrupción. Si hay algún indicio en ese sentido, sería mucho más grave”.

EFECTO. La controversia entre la APN y Cosco Shipping derivó en la modificación de la Ley del Sistema Portuario Nacional, en junio pasado.

Foto: OjoPúblico / Omar Lucas