El 21 de enero de 2021, Tomasa Martínez tuvo un amargo presentimiento. Sintió que su pareja, Andres Vargas, tripulante del barco Carmen I, atravesaba un momento difícil. No se equivocó. Ella aún no lo sabía, pero dos días antes, el buque con bandera de Bolivia –que partió de Panamá a Colombia– había realizado su última comunicación. A 60 millas de llegar a su destino, el barco perdió señal y desapareció. Hoy, más de dos años después, no se conoce el paradero del barco, ni de los diez tripulantes, entre ellos, el esposo de Tomasa. De los 10 pasajeros, que iban en el barco, 9 eran colombianos y uno, venezolano.

El caso de Carmen I es el más trágico de los accidentes de embarcaciones con bandera boliviana registrados hasta la fecha. Su historia expone una larga cadena de irregularidades cometidas por el gobierno de Bolivia al otorgar su bandera a embarcaciones que navegan en aguas internacionales.

Esta investigación identificó que aunque el buque Carmen I no tenía autorización para navegar en aguas internacionales y coleccionaba un largo historial de fallas técnicas, Bolivia le otorgó la bandera para que se desplace en el mar.

Durante seis meses, un equipo periodístico investigó en Bolivia las irregularidades en el otorgamiento de la bandera boliviana y accedió a documentos que permiten conocer que en estos años el gobierno de Bolivia otorgó su bandera a barcos con serios antecedentes.

Carmen I estuvo involucrado en un caso de narcotráfico: se le halló 50 kilos de cocaína.

La convención de Naciones Unidas sobre el Derecho al Mar (1982) establece en su artículo 90 que todos los Estados tengan o no litoral, tienen el derecho de otorgar su bandera a buques que naveguen en alta mar. Bolivia tiene una flota naviera de más de 500 buques que transitan con su bandera en diversos mares y ríos internacionales. 

Según documentos oficiales a los que se tuvo acceso para este reportaje, el barco Carmen I estaba en tan mal estado que fue vendido por 100 dólares. En esas condiciones emprendió un último viaje que terminó con la muerte de sus 10 tripulantes. A dos años de este hecho y sin responsables del mismo, los familiares de las víctimas reclaman justicia al gobierno boliviano.
 

Fallas técnicas y antecedentes de narcotráfico

En febrero de 2023, según el jefe de la Unidad de Registro y Seguridad del Registro Internacional Boliviano de Buques (RIBB), Freddy Zapata Flores, Bolivia tenía una flota de 503 embarcaciones que portaban la bandera boliviana para navegar en rutas marítimas internacionales y en la Hidrovía Paraguay-Paraná. Ninguna es propia, todas son extranjeras.

El RIBB –autoridad que debe validar y legitimar todos los Certificados de Registro de los barcos a quienes otorga la bandera boliviana– no controla adecuadamente ni identifica las fallas técnicas, los antecedentes y la antigüedad de las naves. Esta instancia gubernamental está conformada por militares, depende del Ministerio de Defensa y es la encargada de registrar y fiscalizar a los buques con bandera boliviana.

El caso del Carmen I es el siniestro más reciente entre la flota de embarcaciones bajo bandera boliviana y la que más víctimas tuvo. Desde 2000, son 14 los accidentes y 12 las muertes, según los registros de siniestros de la Organización Marítima Internacional (IMO, por sus siglas en inglés).

“Mis hijos guardaban la esperanza de que en cualquier momento él (su padre) apareciera”, contó Yurani Castelló, la esposa de Johonatan Vilar, otro de los tripulantes de Carmen I. Ni la empresa propietaria, ni el Estado Boliviano, respondieron por las muertes de sus familiares.

Según el certificado emitido por Coranina Group, una empresa internacional que registra buques y sirve de intermediaria con el gobierno de Bolivia, Carmen I solo tenía certificación para “navegación en aguas protegidas” y no internacionales. Las primeras corresponden a las áreas marítimas cercanas a la costa con vientos y olas menores, mientras que las segundas se tratan de las zonas de altamar. Es decir, que la certificación que tenía Carmen I solo le permitía un viaje cercano a la costa, y no así desde Colombia a Panamá como fue su última ruta.

"Mi esposo tenía 19 años trabajando en la empresa y en varias ocasiones la máquina del barco se apagaba y quedaban a la deriva en alta mar".

Este barco tenía también un antecedente por narcotráfico. Este hecho fue ignorado por el RIBB pese a que según su manual, es su obligación verificar antecedentes de armadores, tripulantes u organizaciones internacionales antes de otorgarles la bandera.

El informe de inteligencia portuaria de 2021 de la Dirección General de Mar de Colombia señala que “en mayo de 2017, este buque (Carmen I) se vio involucrado en un incidente de narcotráfico, al encontrarse un cilindro adherido al casco y conteniendo 50 kilos de cocaína. El cilindro fue detectado por los buzos que realizaron una inspección submarina del buque”. En ese momento Carmen I estaba registrada con bandera panameña y los tripulantes habían deshabilitado el sistema de seguimiento.

Las normas el RIBB establecen que deben supervisar a las naves con bandera boliviana, pero las evidencias halladas en esta investigación exponen que la autoridad boliviana no cumplió adecuadamente con su labor fiscalizadora.

El Informe Oficial Supervisor por el Estado Rector del Puerto en la Capitanía de Puerto de Barranquilla (Colombia) en su reporte del 25 de enero de 2021 detalló que la nave Carmen I, fue inspeccionada en tres ocasiones. La primera en 2015, en Puerto Bolívar (Colombia), en la que se le encontraron 20 deficiencias. La segunda en 2019, en el mismo puerto, se hallaron 13 deficiencias. La tercera en Puerto Cristobal (Panamá) en 2021 donde se encontraron 5 fallas.

En solo estas tres inspecciones, Carmen I, registró 48 deficiencias y solo 8 habían sido corregidas y verificadas en inspecciones de seguimiento. El mismo informe, calificó a la nave como de “riesgo alto” y recomendó impedir el ingreso a otras naves que tengan las mismas falencias.

Las faltas que se registran son en los certificados de seguridad, certificados médicos, maquinarias auxiliares, retención de hidrocarburos a bordo, dispositivos radioeléctricos de salvamento, iluminación, botes de rescate y radiocomunicaciones. Además se menciona corrosión en partes del barco.

SOSPECHA. Transacción donde se evidencia la venta por apenas USD 100 de la embarcación Carmen I.
 

Según el relato de Tomasa, el barco atravesó varios accidentes. “Mi esposo tenía 19 años trabajando en la empresa y en varias ocasiones la máquina del barco se apagaba y quedaban a la deriva en alta mar. Otra vez pasó que se rompía y entraba agua”, contó. 

Según registros oficiales del RIBB, “Carmen I” es un barco que se construyó en 1966. Es decir, que para el año 2021, tenía 55 años de antigüedad. El Instituto de Física británico establece que el reciclaje de un barco se lleva a cabo después de 25 a 30 años de servicio o cuando las reparaciones no pueden justificarse económicamente. Luego de esto, el propietario del barco vende el barco para su demolición. Actualmente, la propietaria de Carmen I, es la Transportadora Marítima y Terrestre Carmen Limitada.

La vida útil del Carmen I ya había pasado, a tal punto, que de acuerdo a un documento notarial, fue vendida prácticamente como chatarra por un precio de 100 dólares por el estado en el que se encontraba.

El abogado de los familiares, César James, sostiene que “el 28 de abril de 2008 por Escritura No. 9085 de la Notaría Quinta del Circuito de Panamá, se adquirió la nave Carmen I por 100 dólares americanos con un arqueo bruto de 587 toneladas”. 

Además de este largo historial de deficiencias, el propietario del barco no actualizó su número MMSI, la única vía de comunicación en casos de emergencia. El número que tenía registrado en el momento del accidente era antiguo, por lo que se contactó a un barco equivocado, que se encontraba en Corea.

Esta comunicación fue tomada como una falsa alarma por la Capitanía de Puerto de Colombia, lo que retrasó el auxilio. “Fue una cadena de errores”, lamentó James.

Sin control ni investigaciones

El artículo 70 de la Convención del Derecho al Mar a la que se ha suscrito Bolivia, señala que “todo Estado hará que se efectúe una investigación (...) en relación con cualquier accidente marítimo o cualquier incidente de navegación en la alta mar en el que se haya visto implicado un buque que enarbole su pabellón y en el que hayan perdido la vida o sufrido heridas graves nacionales de otro Estado o se hayan ocasionado graves daños a los buques”.

Sin embargo, a través de la revisión de Peticiones de Informe Escritas PIE (un instrumento de fiscalización solicitado por parlamentarios), esta investigación concluyó que Bolivia no inició ninguna investigación de oficio, ni se comunicó con las familias de las víctimas del siniestro de Carmen I.

En el PIE 437/2021 enviado por la senadora Cecilia Requena, cuya respuesta fue recibida el 23 de mayo de 2022, el RIBB dijo que una vez enarbolada una nave se realiza constantemente el control y seguimiento de la flota mediante sistemas de posicionamiento satelital y se procede anualmente a la renovación de registro y validación de certificados. Al primer mes de embanderar a Carmen 1, el RIBB no hizo control alguno. Ni siquiera se había verificado que su radiobaliza (MMSI) esté actualizada para recibir llamadas de emergencia, como se ha expuesto anteriormente.

Por otro lado, el RIBB explicó que no se registraron procesos sancionadores abiertos en contra de los barcos que enarbolaron el pabellón boliviano en los últimos años. Es decir, que no existe ningún caso abierto por el siniestro de Carmen I.

Según un documento notarial, el Carmen I fue vendido prácticamente como chatarra por USD100.

Otra petición de informe (187/2021) presentada por el diputado Daniel Prieto, develó de igual manera que Bolivia no inició ninguna investigación de oficio. En este documento, el RIBB, señaló que desde fecha 25 de enero de 2021, la Unidad de Registro y Seguridad de la Navegación de esta instancia, se comunicó por medio de correos electrónicos con la Dirección General Marítima de Colombia (DIMAR), con el propósito de obtener los datos sobre la búsqueda del buque. La última comunicación fue el 25 de febrero. Apenas se intercambiaron seis correos.

El 25 de enero de 2021 el Teniente Mijail Meza Maldonado, Jefe de registro y seguridad de navegación del RIBB, envió un correo a la Dirección General de Mar de Colombia (DIMAR), con el motivo  de solicitar información sobre la desaparición del Buque Carmen I. El mismo día, Paula Carolina Pérez, Coordinadora del Grupo de Asuntos Internacional de DIMAR, respondió al Director del RIBB, Hermann Pablo Muñoz Peralta y confirmó el extravío de la nave. En respuesta el RIBB confirmó que la Nave Carmen 1, ingresó al Registro Boliviano el 27 de noviembre de 2020 bajo la modalidad de registro provisional y con vigencia hasta el 26 de noviembre de 2021.

DESAPARECIDO. Imagen del barco de bandera boliviana Carmen 1.

Foto: Armada de Colombia

 

Casi un mes después, el 25 de febrero de 2021, el Coronel Almirante Francis Efraín Franck Salazar envió un correo a Pérez dando a conocer que asumió como nuevo director del RIBB y solicitó información sobre el estado actual de la nave Carmen I. El mismo día, el jefe de relaciones internacionales del RIBB, Mario Chávez Yatto, manifestó a Pérez estar a su disposición y atento a cualquier información de Carmen I. A partir de esta última comunicación no se conocen más correos.

Al tratar de comunicarnos con Carolina Pérez, vía Whatsapp para agendar una entrevista en fecha 31 de marzo, respondió: “Respecto al tema de la Motonave Carmen I, en primera medida, me permito indicarle que no soy fuente oficial ni me encuentro autorizada a dar algún tipo de declaración. Sin embargo, es de aclarar que el citado caso se encuentra siendo debatido dentro una investigación jurisdiccional por Siniestro Marítimo, así mismo está en curso una demanda ante la jurisdicción de lo contencioso administrativo de Colombia (…) le puedo manifestar que las comunicaciones y/o acciones entre los países latinoamericanos en este caso concreto estuvieron encaminadas en la cooperación para la búsqueda y rescate de la Motonave en mención”.

Cabe señalar que el abogado de las víctimas, Cesar James aseguró que envió un correo al asesor legal del RIBB y que este nunca fue respondido. Al menos tres directores del RIBB y dos jefes de unidad conocieron del caso Carmen I e incumplieron la obligación de iniciar una investigación del siniestro junto a los afectados. El Ministro de Defensa está a la cabeza del RIBB, teniendo también responsabilidad por sus acciones u omisiones.

Bandera boliviana en la mira por alto riesgo

Desde que Bolivia comenzó a ceder su bandera en 1997, las embarcaciones que llevan su pabellón, son observadas de manera negativa por organizaciones como United States Coast Guard (USCG) y Paris Memorandum of Understanding (Paris MoU).

El reporte anual de la Autoridad Portuaria de Estados Unidos (Port State Control in The United States) del 2021 categoriza como de “alto riesgo” a una administración de bandera, cuando su índice general de detención de tres años es superior al 2%.

Bolivia es el país que ha otorgado su bandera a naves con más intervenciones.

En el caso de Bolivia, entre 2019 y 2021, de los exámenes realizados a ocho embarcaciones, cinco presentaron falencias y tres terminaron en detenciones. Esta cifra posiciona al país a la cabeza de los países con más detenciones. Le siguen Saint kitts and Nevis con 11,76% y Tanzania e Israel con 9,68%.

En tanto, el reporte anual de Paris MoU de 2021 da cuenta que de dos inspecciones hechas a las embarcaciones bolivianas las dos presentaron fallas. Ambos informes posicionan la bandera boliviana en el mar como un indicio de alto riesgo e irregularidad. Su historial lleva varios incidentes. 

En septiembre de 2015, autoridades griegas detuvieron al Haddad 1, una embarcación con bandera boliviana, que llevaba 5.000 armas y medio millón de municiones sin documentación legal. Cuatro meses después (enero de 2016) el Joudi, fue interceptado cerca el Mediterráneo oriental con 13 toneladas de hachís en polvo.

Un tercer barco fue detenido en junio de 2016. Esta vez fue atrapado con 2.000 libras de cocaína en un puerto de Estados Unidos. Con esta sumaron tres detenciones en menos de un año.

Por este caso, la entonces senadora María Elva Pincker activo una Petición de Informe Escrito (un instrumento de fiscalización del parlamento) para el Ministro de Defensa de ese entonces (Reymi Ferreira). La solicitud no obtuvo respuesta. 

El caso del Haddad 1, es uno de los casos que muestra falencias en el control que debe realizar el Estado Boliviano al momento de entregar su bandera. En enero de 2015, cuando la nave fue recibida dentro de la flota boliviana, se encontraba vetada en los puertos europeos por haber presentado serios problemas en una inspección en Malaga, en 2014. Con 40 años de antigüedad, el buque salía de cuatro años de abandono por una serie de deudas. 

Otro caso similar es el de Sea Bright, que antes de tener la bandera boliviana tuvo otras tres y fue detenido seis veces. Se hundió en 2010 en la costa de Antalya, poco después de obtener el pabellón boliviano.

Haddad 1 transportaba 5.000 armas y medio millón de municiones de origen ilegal.

En los casos señalados, se habían cambiado entre cuatro y nueve veces de nombre; cada que sufrían un incidente. Y aún así obtuvieron la bandera boliviana.

Una ola similar de irregularidades se vivió en 2012, cuando el Estado boliviano retiró la bandera a tres embarcaciones iraníes: Tour, Amin y ISI Olive. Las naves pertenecían a las denominadas “empresas fachadas” de Islamic Republic of Iran Shipping Lines (IRISL). Entonces, IRISL fue sancionada por Estados Unidos, Naciones Unidas y la Unión Europea por el presunto transporte de equipos militares a Teherán. Para esquivar estas sanciones el ente creó varias subsidiarias en las que inscribía estas embarcaciones para que no sean relacionadas con la observada. 

Las tres naves a las que se hizo referencia, antes de inscribirse en la flota boliviana, tenían la bandera de Malta. Sin embargo, luego de comprobar que una de ellas (la nave Tour) recogió crudo sirio, burlando la sanción, se les quitó el registro.

Para que continúen navegando, IRISL usó una subsidiaria creada en las Islas Marshall para conseguir la bandera Boliviana. Según un reporte de la agencia Router, la empresa dejó de existir apenas Bolivia le dió el pabellón, el 27 de marzo de 2012. La agencia reportó que otras 12 naves de otra “empresa fachada” continuaban en los registros bolivianos.

El Comité de Buenas Prácticas de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) señala a Bolivia entre los 42 países con banderas de conveniencia a los que se debe prestar especial atención.

La ITF señala que un buque de bandera de conveniencia es aquel que enarbola la bandera de un país distinto del país de propiedad del barco. Por ejemplo, en el caso del Carmen 1, la propietaria de la embarcación es la colombiana Transportadora Carmen, pero para navegar decidió obtener una bandera boliviana.

Al igual que Bolivia varios países están abiertos a dar su bandera a embarcaciones extranjeras, pero los requisitos que cada uno exige son distintos. En la región, Argentina es uno de los países que tiene una Ley Marina Mercante muy restrictiva, en comparación a países como Paraguay o Bolivia. Ya en 2021 y 2022 distintos sectores del rubro, en el vecino país, denunciaron que las facilidades dadas por Brasil, Bolivia y especialmente Paraguay hacía que incluso sus embarcaciones nacionales migren a estas banderas, por las altas tasas impositivas, los bajos costos de registro o las normativas en cuanto al control de los buques.